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Batterie im Alter: Droht Totalschaden fürs E-Auto?

Kostenrisiko Batterie beim Elektroauto Droht E-Autos bei Akku-Tod der Totalschaden?

Die Batterie ist eine Black-Box und als teuerstes Teil der Lebensdauer-Begrenzer des gesamten E-Autos. Binsenweisheit oder Blödsinn? Wir haben bei den Autoherstellern nachgefragt.

Die Lithium-Ionen-Technik hat moderne E-Autos erst möglich gemacht. Aber wie das bei neuen Technologien so ist: Erstmal sind die teuer. Zu Lithium-Ionen-Akkus kursierten Fabelpreise – fast so teuer wie das ganze Auto, fünfstellig. Ganz falsch war das nicht. Bei Renault konnte man jahrelang gut ermessen, wie teuer eine Batterie für den Endkunden wäre. Denn die Franzosen boten den Akku anfangs nur zur Miete an, um den Kunden die Angst vor dem Kostenrisiko Batterie zu nehmen. Selbst der weniger als 30 kWh große Akku der ersten Zoes kostete monatlich mindestens 69 Euro (für maximal 8.000 Kilometer Jahresfahrleistung).

Was kostet eine Batterie wirklich?

Als Renault die Batterie alternativ auch zum Kauf anbot, wurde es noch deutlicher: 8.000 Euro Aufpreis kostete der Akkupack – für einen Kleinwagen mit nicht mal 200 Kilometer Reichweite. Seit vergangenem Jahr gibt es die inzwischen mindestens 41 kWh große Batterie nur noch zum Kaufen und der Zoe verteuerte sich im gleichen Maß. Rund 30.000 Euro kostet das nur 108 PS starke Elektroauto jetzt mindestens und hält nicht mal mehr 2.000 Euro Abstand zum 150 PS starken VW ID.3 mit 48-kWh-Batterie.

Nicht nur deshalb war die Mietbatterie beliebt. Renault versprach, den Miet-Akku kostenlos zu tauschen, wenn seine Kapazität unter 75 Prozent des Ursprungswertes sinken sollte. Für die Kaufbatterie garantierte der Hersteller 70 Prozent und das auch nur für maximal acht Jahre oder 160.000 Kilometer. Klar, dass viele Kunden folgende Rechnung aufmachten: Ein Kleinwagen ist nach acht Jahren eher 4.000 als 8.000 Euro wert. Wenn die Batterie nach der Garantiezeit fällig wird, bedeutet das einen wirtschaftlichen Totalschaden, zumal die Arbeitskosten für den Austausch noch gar nicht in der Rechnung auftauchen.

Akkus verschleißen weniger schnell als gedacht

Dabei vergisst man allerdings, dass die Garantie sich auf eine Restkapazität von 70 Prozent bezog, und dass eine neun Jahre alte Batterie mit 69 Prozent Restkapazität für ein vor allem in der Stadt bzw. auf kürzeren Strecken genutztes Auto weiterhin funktioniert und sie freilich auch genauso gut noch 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität haben könnte. Vor allem aber zeigte sich mit der Zeit immer mehr: Die Akkus gehen auch nach langer Zeit nicht kaputt. Bei BMW, mit dem i3 immerhin seit 2013 auf dem Markt, prüfte man für eine Second-Life-Anwendung als Stationärspeicher drei Jahre alte i3-Akkus – weniger als 96 Prozent der ursprünglichen Kapazität zu finden, war eher schwierig. Schon Anfang 2020 meldeten die ersten i3-Fahrer mehr als 200.000 Kilometer auf dem Tacho. Helmut Neumann aus dem nordrhein-westfälischen Titz gab sogar 277.000 Kilometer zu Protokoll – übrigens mit den ersten Bremsbelägen.

BMW i3s, Exterieur
Tests

Bei BMW gibt’s den größeren Akku im Tausch

Den Akku hat Neumann nur tauschen lassen, weil er den von BMW angebotenen Wechsel auf die Batterie mit mehr Kapazität (Retrofit) nach der Modellpflege von 22,6 kWh auf 33 kWh mitmachen wollte. "Das macht es einfach angenehmer auf langen Strecken", so Neumann damals. Dass Neumann seinem bereits derart intensiv genutzten i3 noch das teure Upgrade (8.330 Euro plus Mehrwertsteuer und Arbeitskosten), zeugt einerseits vom Vertrauen in dessen Haltbarkeit und zeigt, dass selbst ein Batterietausch nicht automatisch unrentabel ist. Das frühe E-Auto macht zudem klar: Anfangs war die Reichweite ein großes Thema, aber Sorgen um den Akku im Alter sind eher unbegründet.

Bei Tesla ist der Akkutausch möglich, aber nicht vorgesehen

Auch vom E-Auto-Pionier Tesla, der von Anfang an viel mehr Kapazität anbot, werden teils enorme Fahrleistungen mit dem ersten Akku kolportiert. Vor allem aber ist ein Batterietausch bei einem Model S beispielsweise (seit 2012 auf dem Markt) technisch möglich, so der Hersteller. Allerdings sei das nicht vorgesehen. Dementsprechend lässt sich der Preis der Batterie als Ersatzteil nirgends finden. Der ist aber letztlich auch irrelevant. Denn sollte eine Batterie eines Model S nach der Garantiezeit von 8 Jahren oder 240.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt, Aufrechterhaltung von mindestens 70% der Batteriekapazität über die Garantielaufzeit) zu wenig Kapazität für den Kunden bieten oder gar defekt sein, lässt sie sich laut Tesla reparieren. Ein Tausch einzelner oder mehrerer Module ist dann ausdrücklich möglich. Über die Kosten gibt es allerdings keine Aussagen. Es werde immer eine individuelle Bedarfsanalyse erstellt und daher variiere der Preis von Kunde zu Kunde. Der hänge beispielsweise davon ab, wie viele Module ggf. ausgetauscht werden müssten. Das klingt auch nicht anders, wenn man heute versucht herauszubekommen, was bei einer S-Klasse nach 240.000 Kilometern der Tausch eines defekten Automatikgetriebes oder eines V8-Motors kostet – sicher nicht billig, aber im Zweifel lohnend.

Tesla Model S
Alternative Antriebe

BMW nennt auch den Preis für Batteriemodule

Bei BMW, wo die ersten i3 2021 aus der Garantie (70 Prozent nach acht Jahren oder maximal 160.000 Kilometer) fallen, dürfte das ganz ähnlich sein. BMW geht nicht davon aus, dass die Batterie innerhalb der mechanischen Lebensdauer des Gesamtfahrzeugs getauscht oder repariert werden muss. Beides ist aber möglich und vergleichsweise einfach. Die Batterie ist vereinfacht gesagt in einem Alukasten unters Fahrzeug geschraubt. Auch die Möglichkeit des Austauschs einzelner der acht Batterie-Module haben die Münchner von Anfang an in den i3 "hineinkonstruiert". Ein Modul wird als Ersatzteil wohl 1.200 Euro kosten, die Arbeitszeit zum Austausch nur einen Bruchteil.

Andere Hersteller äußern sich ähnlich. Bei Audi beispielsweise findet sich auch kein Ersatzteilpreis für eine E-Tron-Batterie – weil ein Tausch der gesamten Hochvoltbatterie zwar theoretisch möglich, aber praktisch nicht vorgesehen ist. Im Sinne der Wirtschaftlichkeit werde immer der Tausch von Bauteilen vorgezogen. Die Reparaturtiefe betrage 100 Prozent. Explizit vorgesehen ist der Austausch von Batteriemodulen. Die typische Reparaturkosten nach dem Ende der Garantie vermag Audi nicht anzugeben. Sie hingen vom Einzelfall ab, zu den Kosten zählten neben den Ersatzteilen auch die Stundenverrechnungssätze für die Arbeitszeit.

Garantie auf Kapazitätsverlust

Die Garantie gilt auch bei Audi für acht Jahre bzw. 160.000 Kilometer. Sie greift auch bei übermäßigem Kapazitätsverlust. "Der Garantiefall, der dem Käufer erlaubt, die kostenlose Mangelbeseitigung zu verlangen, tritt immer dann ein, wenn der Restenergieinhalt der Batterie unter 70% bezogen auf den Auslieferungszustand fällt". Der Batterieenergieinhalt in kWh sinke technisch bedingt über die Nutzungsdauer – auch Batterien unterliegen natürlichem Verschleiß. "Ergibt eine Kapazitätsmessung bei einem Audi Service Partner innerhalb des Garantiezeitraums, dass die Netto-Batterie-Kapazität (…) unterhalb der 70-Prozent-Schwelle liegt, wird in Abhängigkeit von der verstrichenen Nutzungszeit/Laufleistung der Batterie der Energieinhalt wieder […] angehoben". Beispiel: Sollte die Netto-Batterie-Kapazität bei einer Laufleistung von 70.000 km noch 65 Prozent betragen, muss im Rahmen der Mangelbeseitigung eine Restbatteriekapazität von mindestens 74% erreicht werden. Das ist für den Käufer innerhalb des Garantiezeitraums kostenfrei. Allerdings können dabei auch aufbereitete Hochvolt-Batteriekomponenten zum Einsatz kommen.

Audi e-tron 55 Quattro Advanced, Exterieur
E-Auto

Zum Thema Kapazitätsverlust über die Jahre gibt ein Sprecher von BMW zu bedenken, dass vielen Kunden die in der Praxis wohl eher geringeren Einbußen als von der Garantie abgedeckt nicht störend auffallen dürften. Klar, wer einen der ersten i3 gekauft hat, plant vermutlich ohnehin keine weiten Reisen damit, sondern die alltäglichen Fahrten weit unter der Maximalreichweite. Bei einem Audi E-Tron könnte das anders sein. Der große SUV dürfte dementsprechend auch öfter am Schnelllader hängen, was die Batterie schneller altern lässt.

Mercedes kann die Kosten selbst nicht einschätzen

Weniger Sicherheit vermitteln die Auskünfte von Mercedes. Zwar ist ein Austausch der Batterie und einzelner Module beim EQC beispielsweise möglich, aber über die Kosten sagt Daimler nur: "Die Reparaturkosten nach der Garantiezeit sind abhängig von den Wünschen und Anforderungen der Kunden. Daher wird es hier in Zukunft Angebote geben, die preislich differenziert sind und auch den Restwert der Fahrzeuge mit einbeziehen werden". Man könne "zum jetzigen Zeitpunkt keinen konkreten Preis nennen, da aus heutiger Sicht die tatsächliche Kostenentwicklung auf lange Zeit noch schwer einzuschätzen ist." Genau dieses Problem treibt manche Kunden um. Gut, dass die Konkurrenz hier schon weiter ist.

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Fazit

Die Batterie ist das teuerste am E-Auto. Die Sorge vor einem entsprechend hohen Kostenrisiko bei Gebrauchtwagen scheint aber unbegründet. Der Verschleiß betrifft vor allem die nachlassende Kapazität, aber selbst eher seltene Defekte womöglich einzelner Zellen lassen sich dank Modultausch zu Preisen erledigen, die vermutlich unter denen eines Motortauschs bei einem Verbrenner mit hoher Fahrleistung liegen. Vor allem die Arbeitskosten schlagen hier weniger zu Buche, weil die Akkus meist äußerst günstig positioniert und als eine entnehmbare Einheit eingebaut sind.

Der Modultausch lässt sogar die Auffrischung bzw. Erhöhung der Kapazität zu vernünftigen Kosten realistisch erscheinen, wenn die Reichweite so weit gelitten haben sollte, dass es den Kunden stört. Das dürfte eher selten vorkommen.

Und sogar wenn das E-Auto mal ausgedient haben sollte, ist die Batterie offenbar weniger ein Problem, als kostbares Gut. BMW liegen zahllose Anfragen nach ausrangierten Batterien vor, die als Stationärspeicher begehrt sind und eine langes zweites Leben vor sich haben. Nachfrage treibt den Preis zugunsten des E-Auto-Kunden.

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