E-Auto-Akku - Reparatur nicht teurer als Turbo-Tausch?

Die Lithium-Ionen-Technik hat moderne E-Autos erst möglich gemacht. Aber wie das bei neuen Technologien so ist: Erstmal sind die teuer. Zu Lithium-Ionen-Akkus kursierten Fabelpreise – fast so teuer wie das ganze Auto, fünfstellig. Ganz falsch war das nicht. Bei Renault konnte man jahrelang gut ermessen, wie teuer eine Batterie für den Endkunden wäre. Denn die Franzosen boten den Akku anfangs nur zur Miete an, um den Kunden die Angst vor dem Kostenrisiko Batterie zu nehmen. Selbst der weniger als 30 kWh große Akku der ersten Zoe-Modelle kostete monatlich mindestens 69 Euro (für maximal 8.000 Kilometer Jahresfahrleistung).

Was kostet eine Batterie wirklich?

Als Renault die Batterie alternativ auch zum Kauf anbot, wurde es noch deutlicher: 8.000 Euro Aufpreis kostete der Akkupack – für einen Kleinwagen mit nicht mal 200 Kilometer Reichweite. Seit vergangenem Jahr gibt es die inzwischen mindestens 41 kWh große Batterie nur noch zum Kaufen und der Zoe verteuerte sich im gleichen Maß. Rund 30.000 Euro kostet das nur 108 PS starke Elektroauto jetzt mindestens und hält nicht mal mehr 2.000 Euro Abstand zum 150 PS starken VW ID.3 mit 48-kWh-Batterie.

Nicht nur deshalb war die Mietbatterie beliebt. Renault versprach, den Miet-Akku kostenlos zu tauschen, wenn seine Kapazität unter 75 Prozent des Ursprungswertes sinken sollte. Für die Kaufbatterie garantierte der Hersteller 70 Prozent und das auch nur für maximal acht Jahre oder 160.000 Kilometer. Klar, dass viele Kunden folgende Rechnung aufmachten: Ein Kleinwagen ist nach acht Jahren eher 4.000 als 8.000 Euro wert. Wenn die Batterie nach der Garantiezeit fällig wird, bedeutet das einen wirtschaftlichen Totalschaden, zumal die Arbeitskosten für den Austausch noch gar nicht in der Rechnung auftauchen.

Tatsächlich kostet die 58-kW-Batterie des ID.3 als Ersatzteil laut VW 14.450 Euro. Aber dieser Preis ist aus zweierlei Gründen nicht mal für Gebrauchtwagenkäufer relevant: Erstens bieten die Hersteller alle vergleichbare Garantieleistungen für die Batterien, die weit über die fürs Gesamtfahrzeug hinausgehen. Üblich sind acht Jahre bzw. 160.000 Kilometer, je nachdem, was zuerst eintritt. Und zweitens kennt auch ein Hochvoltspeicher nicht nur zwei Zustände kaputt oder neuwertig.

Die Akkugarantie sichert sogar den Verschleiß ab

Defekte, die zur Funktionsuntüchtigkeit führen sind vergleichsweise selten und über die Garantie abgedeckt – mit den üblichen Einschränkungen. Dafür schützt die Akku-Garantie anders als die fürs Fahrzeug zwar nicht vor natürlichem, aber vor übermäßigem Verschleiß. Das ist – beispielhaft bei Audi – sehr transparent geregelt: "Der Garantiefall, der dem Käufer erlaubt, die kostenlose Mangelbeseitigung zu verlangen, tritt immer dann ein, wenn der Restenergieinhalt der Batterie unter 70% bezogen auf den Auslieferungszustand fällt". Der Batterieenergieinhalt in kWh sinke technisch bedingt über die Nutzungsdauer. "Ergibt eine Kapazitätsmessung bei einem Audi Service Partner innerhalb des Garantiezeitraums, dass die Netto-Batterie-Kapazität (…) unterhalb der 70-Prozent-Schwelle liegt, wird in Abhängigkeit von der verstrichenen Nutzungszeit/Laufleistung der Batterie der Energieinhalt wieder […] angehoben". Beispiel: Sollte die Netto-Batterie-Kapazität bei einer Laufleistung von 70.000 km noch 65 Prozent betragen, muss im Rahmen der Mangelbeseitigung eine Restbatteriekapazität von mindestens 74% erreicht werden. Das ist für den Käufer innerhalb des Garantiezeitraums kostenfrei.

Bei BMW gibt’s den größeren Akku im Tausch

Hinzu kommt: Eine gut 8 Jahre alte Batterie mit 69 Prozent Restkapazität dürfte für ein vor allem in der Stadt bzw. auf kürzeren Strecken genutztes Auto weiterhin funktionieren und freilich könnte sie genauso gut noch 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität haben – 70 Porzent sind das worst-case-Szenario auf Basis der Garantiebedingungen. Vor allem aber zeigte sich mit der Zeit immer mehr: Die Akkus gehen auch nach langer Zeit nicht kaputt. Bei BMW, mit dem i3 immerhin seit 2013 auf dem Markt, prüfte man für eine Second-Life-Anwendung als Stationärspeicher drei Jahre alte i3-Akkus – weniger als 96 Prozent der ursprünglichen Kapazität zu finden, war eher schwierig. Schon Anfang 2020 meldeten die ersten i3-Fahrer mehr als 200.000 Kilometer auf dem Tacho. Helmut Neumann aus dem nordrhein-westfälischen Titz gab sogar 277.000 Kilometer zu Protokoll – übrigens mit den ersten Bremsbelägen.

Den Akku hat Neumann nur tauschen lassen, weil er den von BMW angebotenen Wechsel auf die Batterie mit mehr Kapazität (Retrofit) nach der Modellpflege von 22,6 kWh auf 33 kWh mitmachen wollte. "Das macht es einfach angenehmer auf langen Strecken", so Neumann damals. Dass Neumann seinem bereits derart intensiv genutzten i3 noch das teure Upgrade (8.330 Euro plus Mehrwertsteuer und Arbeitskosten), zeugt einerseits vom Vertrauen in dessen Haltbarkeit und zeigt, dass selbst ein Batterietausch nicht automatisch unrentabel ist. Das frühe E-Auto macht zudem klar: Anfangs war die Reichweite ein großes Thema, aber Sorgen um den Akku im Alter sind eher unbegründet.

Modul- statt Akkutausch

Auch vom E-Auto-Pionier Tesla, der von Anfang an viel mehr Kapazität anbot, werden teils enorme Fahrleistungen mit dem ersten Akku kolportiert. Vor allem aber ist ein Batterietausch bei einem Model S beispielsweise (seit 2012 auf dem Markt) technisch möglich, so der Hersteller. Allerdings sei das nicht vorgesehen. Dementsprechend gibt Tesla den Preis der Batterie als Ersatzteil nicht an. Von einer Reparatur eines Model 3, das über einen Felsen gefahren war, ist allerdings eine Rechnung zu finden. Dort schlägt die 75-kWh-Batterie mit umgerechnet rund 11.500 Euro zu Buche. Die Mehrwertsteuer ist nicht ausgewiesen.

Der zweite Punkt, warum der Ersatzteilpreis für eine komplette Batterie nur für Unfälle relevant (und das vermutlich meist nur für die Volkasko-Versicherung) ist: Sie ist modular aufgebaut und kann auch so instandgesetzt werden. Ohne externe Einflüsse sollte auch bei Tesla die Garantie greifen. Beim Model S gilt sie acht Jahre oder 240.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt). Entscheidender: Sollte die Restkapazität der Batterie 70% unterschreiten oder der Akku gar defekt sein, lässt er sich laut Tesla reparieren. Ein Tausch einzelner oder mehrerer Module ist dann ausdrücklich möglich. Über die Kosten gibt es allerdings keine Aussagen. Es werde immer eine individuelle Bedarfsanalyse erstellt und daher variiere der Preis von Kunde zu Kunde. Der hänge beispielsweise davon ab, wie viele Module ggf. ausgetauscht werden müssten.

Auch Audi nennt keinen Ersatzteilpreis für eine E-Tron-Batterie – weil ein Tausch der gesamten Hochvoltbatterie zwar theoretisch möglich, aber praktisch nicht vorgesehen ist. Im Sinne der Wirtschaftlichkeit werde immer der Tausch von Bauteilen vorgezogen. Die Reparaturtiefe betrage 100 Prozent. Explizit vorgesehen ist auch bei den Ingolstädtern der Austausch von Batteriemodulen. Die typische Reparaturkosten nach dem Ende der Garantie vermag Audi nicht anzugeben. Sie hingen vom Einzelfall ab, zu den Kosten zählten neben den Ersatzteilen auch die Stundenverrechnungssätze für die Arbeitszeit.

Batteriereparaturen sind nicht übermäßig teuer

Der Modultausch hilft den Herstellern, die Garantieleistungen zu vertretbaren Kosten einzuhalten. Audi weist in dem Zusammenhang darauf hin, dass bei Garantie-Reparaturen auch aufbereitete Hochvolt-Batteriekomponenten zum Einsatz kommen können. Was nach einem Sparprogramm für den Hersteller klingt, ist auf den zweiten Blick sinnvolle Nachhaltigkeit: Aufbereitet bedeutet auch einen kleineren CO2-Rucksack als bei Neuteilen – und eine neue Batterie verspricht die Garantie ja nicht. Vor allem aber zeigen die Reparaturpläne für den Garantiezeitraum, dass auch danach eine kostengünstigere Reparatur als ein Tausch zu erwarten ist.

Wie die anderen Hersteller hat beispielsweise BMW den Tausch einzelner der acht Batterie-Module von Anfang an in den i3 "hineinkonstruiert". Ein Modul kostet als Ersatzteil 1.200 Euro, die Arbeitszeit zum Austausch nur einen Bruchteil. VW gibt den Ersatzteilpreis eines Moduls der ID.3-Batterie mit 1.410 Euro an, inklusive Kleinteile und Arbeitszeit (rund sechs Stunden) komme der Modultausch auf etwa 2.000 Euro. Die Arbeitszeit für den Ein- und Ausbau des gesamten Akkus beträgt laut VW lediglich 1,6 Stunden. Renault veranschlagt für den Modultausch bei einer Zoé-Batterie insgesamt 2.665 Euro. Das liegt immer noch im Rahmen dessen, was man beispielsweise für den Tausch eines Turboladers bei einem modernen Verbrennungsmotor einkalkulieren muss.

Mercedes kann die Kosten selbst nicht einschätzen

Weniger Sicherheit vermitteln die Auskünfte von Mercedes. Zwar ist ein Austausch der Batterie und einzelner Module beim EQC beispielsweise möglich, aber über die Kosten sagt Daimler nur: "Die Reparaturkosten nach der Garantiezeit sind abhängig von den Wünschen und Anforderungen der Kunden. Daher wird es hier in Zukunft Angebote geben, die preislich differenziert sind und auch den Restwert der Fahrzeuge mit einbeziehen werden". Man könne "zum jetzigen Zeitpunkt keinen konkreten Preis nennen, da aus heutiger Sicht die tatsächliche Kostenentwicklung auf lange Zeit noch schwer einzuschätzen ist." Genau dieses Problem treibt manche Kunden um. Gut, dass die Konkurrenz hier schon weiter ist.