Das Ende einer Ära – schon wieder. Wer heute ein Fahrsicherheitstraining absolviert und dabei einen Schaltwagen fährt, bekommt von manchem Trainer einen nostalgischen Blick geschenkt: "Das wird es bald nicht mehr geben", hört man seit Jahrzehnten. Und tatsächlich – die Prognose scheint sich zu bewahrheiten. Die Zukunft des Getriebes ist automatisch, ob man das nun gut findet oder nicht. Dabei gibt es bei den Automatikgetrieben zwei grundlegend verschiedene Systeme, die um die Gunst der Käufer buhlen: die klassische Wandlerautomatik und das modernere Doppelkupplungsgetriebe.
Vom Motorsport in die Großserie: das Doppelkupplungsgetriebes
Das Doppelkupplungsgetriebe (DKG) hat seine Wurzeln interessanterweise im Motorsport. Porsche experimentierte bereits in den 1980er-Jahren mit dieser Technologie – im legendären 956 der Gruppe-C-Langstreckenrennserie. Ein schönes Beispiel dafür, wie Innovationen aus dem Rennsport den Weg in Serienfahrzeuge finden. Das erste Serien-DKG feierte dann 2002 oder 2003 seine Premiere – ausgerechnet im Golf R32 der vierten Generation.
Wer damals das optionale DSG (Direktschaltgetriebe, wie VW es nennt) bestellte, bekam sogar ein eigenes Emblem ans Heck: Unter dem "R32"-Schriftzug prangte der Zusatz "DSG". Man war eben besonders stolz auf die neue Technik.
Zwei Kupplungen, ein Ziel
Das Grundprinzip des Doppelkupplungsgetriebes ist so simpel wie genial: Wie der Name schon verrät, arbeitet es mit zwei Kupplungen. Während eine Kupplung den aktuellen Gang überträgt, hält die zweite bereits den nächsten Gang in Bereitschaft.
Beim Gangwechsel öffnet die erste Kupplung, und die zweite schließt quasi zeitgleich. Das Ergebnis: nahezu keine spürbare Zugkraftunterbrechung. Die Schaltvorgänge erfolgen blitzschnell, was besonders bei sportlicher Fahrweise ein Segen ist. Kurioserweise programmieren einige Hersteller bei sportlichen Fahrzeugen inzwischen künstliche Zugkraftunterbrechungen ein – damit sich das Schalten auch tatsächlich wie Schalten anfühlt. Dazu gibt es aus dem Auspuff die passende akustische Untermalung. Der Mensch ist eben ein Gewohnheitstier.
Nass oder trocken: Zwei Bauarten beim DKG
Bei Doppelkupplungsgetrieben unterscheidet man zwischen nasslaufenden und trockenlaufenden Varianten. Beide Bauarten gelten als recht haltbar, auch wenn mehr Komponenten grundsätzlich mehr Fehlerpotenzial bedeuten. Immerhin gibt es inzwischen spezialisierte Werkstätten, die sich auf die Reparatur und Wartung älterer Doppelkupplungsgetriebe spezialisiert haben. Ein Defekt bedeutet also nicht automatisch den finanziellen Ruin – oder wie der Bergmann sagen würde: Schicht im Schacht.
Die Wandlerautomatik: Der Klassiker mit Hydraulikherz
Die Wandlerautomatik ist der Veteran unter den Automatikgetrieben. Sie arbeitet mit einem hydraulischen Drehmomentwandler, der ursprünglich für einen besonders sanften Schaltkomfort sorgen sollte. Früher war das allerdings oft gleichbedeutend mit einer gewissen Trägheit – wer jemals einen Opel Commodore GSE von 1972 mit dessen "sportlicher" Drei-Stufen-Wandlerautomatik bewegt hat, weiß, wovon die Rede ist: gemütlich wäre noch freundlich formuliert.
Doch die Zeiten haben sich geändert. Moderne Wandlerautomaten haben massiv aufgeholt und unterscheiden sich für den durchschnittlichen Fahrer kaum noch von Doppelkupplungsgetrieben. Selbst bei Wandlerautomaten werden inzwischen teilweise Zugkraftunterbrechungen einprogrammiert, um ein sportlicheres Schaltgefühl zu erzeugen.
Acht, neun, zehn Gänge – wer bietet mehr?
Bei beiden Getriebearten hat die Anzahl der Fahrstufen in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen. Acht Gänge sind bei Automatikgetrieben mittlerweile quasi Standard. Mercedes bietet Neun-Stufen-Varianten an, während der Hyundai-Konzern und Ford sogar Zehn-Gang-Getriebe im Programm haben – letztere finden sich auch im VW Amarok, da Ford und Volkswagen bei den Pick-up-Modellen Ranger und Amarok kooperieren.
Doppelkupplungsgetriebe bewegen sich typischerweise im Bereich zwischen sechs und acht Gängen. Der Vorteil der vielen Fahrstufen: Die geringere Spreizung zwischen den einzelnen Gängen ermöglicht eine höhere Effizienz. Nicht umsonst sind die WLTP-Verbrauchswerte bei Automatikversionen häufig niedriger als bei den Handschaltern – sofern es überhaupt noch welche gibt.
Hybridisierung als Sargnagel für den Handschalter
Ein wesentlicher Grund für das schleichende Aussterben der manuellen Schaltung ist die zunehmende Hybridisierung. Bei Mildhybriden wie dem eTSI von Volkswagen ist ein klassisches Schaltgetriebe schlicht nicht vorgesehen – aus technischen Gründen.
Bei Plug-in-Hybriden wird der Elektromotor häufig scheibenförmig direkt ins Wandlerautomatikgetriebe integriert. Eine Lösung mit Handschaltung? Gab es tatsächlich einmal – ein Honda-Coupé versuchte sich an dieser Kombination. Das war allerdings eher ein kurzer Irrweg als ein zukunftsweisendes Konzept.
Kurioser Seitenpfad der Entwicklung: Manche Hersteller gehen inzwischen so weit, Elektroautos ein simuliertes Doppelkupplungsgetriebe einzuprogrammieren. Der Fahrer kann dann künstliche Gänge wechseln, die es technisch gar nicht gibt. Ob das nun Fortschritt oder Rückschritt ist, darüber lässt sich trefflich streiten.
Ausblick: Der Golf verliert seinen Schalthebel
Selbst bei Volumenmodellen wie dem VW Golf dürfte der Handschalter früher oder später Geschichte sein. Die Effizienzvorteile der Automatikgetriebe und die technischen Anforderungen der Hybridisierung lassen kaum eine andere Entwicklung zu.
Für Enthusiasten, die das mechanische Gefühl eines manuellen Getriebes schätzen, bleiben immerhin noch einige Sportwagen übrig – und die Gewissheit, dass jede Fahrt mit Schaltknüppel und Kupplungspedal ein kleines bisschen kostbarer geworden ist.
