Doppelkupplungsgetriebe gelten seit Jahren als Meister der schnellen Gangwechsel: Ein Gang liegt bereits bereit, während der aktuelle noch Kraft überträgt. Trotzdem sieht Audi noch Potenzial – nicht unbedingt im Getriebeaufbau, sondern im Ablauf der Schaltvorgänge. Ein aktuelles Patent, das CarBuzz entdeckt hat, beschreibt eine Steuerungslogik, die genau diese Abläufe enger taktet. Audi will damit die Zeit verkürzen, die das Getriebe für den Wechsel "im Hintergrund" benötigt.
Der Kniff: Audi startet das Auslegen des aktuellen Gangs früher
Beim Schalten muss das Getriebe zwei Dinge sauber hinbekommen: Es muss die aktuell arbeitende Kupplung öffnen und den aktuell eingelegten Gang aus dem Kraftfluss nehmen. In einer klassischen Abfolge erledigt die Steuerung diese Schritte eher nacheinander: erst Kupplung öffnen, dann Gang auslegen.
Audi wählt im Patent einen anderen Ansatz: Die Steuerung beginnt mit dem Auslegen des aktuellen Gangs, bevor sie den Kupplungs-Öffnungsvorgang komplett beendet. So laufen beide Prozesse in einem Teilbereich parallel – und die Vorbereitungszeit bis zum Zielgang schrumpft.
"Kiss Point": Audi nutzt einen definierten Moment in der Kupplung
Zentral ist im Patent ein klar definierter Punkt im Kupplungsverlauf: der sogenannte "Kiss Point". Audi nutzt ihn als Marker, ab dem die Kupplung praktisch keinen nennenswerten Kraftschluss mehr liefert und sich ein drehmomentfreier Trennspalt aufbaut.
Die Steuerung erkennt diesen Moment über Messgrößen wie Anpressdruck (oder daraus abgeleitete Parameter). Damit kann sie zeitlich sehr genau festlegen, wann sie welche Schalthandlung startet.
Auch das Gang-Auslegen teilt Audi in Phasen
Audi betrachtet nicht nur die Kupplung, sondern auch das Gang-Auslegen selbst. Die Idee: Bevor ein Schaltelement den Gang wirklich "herauszieht", steckt im System zunächst ein kleines mechanisches Spiel. Dieses Spiel kann die Steuerung bereits abbauen, während die Kupplung noch in ihrer frühen Öffnungsphase arbeitet.
Erst wenn der Kraftschluss weit genug zurückgeht, bewegt das System das Schaltelement drehmomentfrei Richtung Neutralposition. Genau dieses Vorziehen der ersten Phase spart Zeit, ohne den Gang unter Last "herauszureißen".
Was das für den Fahrer bedeutet – und was nicht
Audi stellt das Grundprinzip des Doppelkupplers nicht infrage: Ein DCT (Dual Clutch Transmission) kann Gangwechsel ohne spürbare Zugkraftlöcher darstellen, weil das System den Kraftfluss über die beiden Teilgetriebe und Kupplungen geschickt wechselt. Das Patent zielt eher auf die letzten Prozente: weniger "Wartezeit" zwischen den internen Schritten, noch engerer Ablauf, noch unmittelbarer Eindruck.
Ob der Fahrer das am Ende als messbar schnellere Schaltzeit, als gleichmäßigeren Schub oder schlicht als knackigeres Gefühl wahrnimmt, hängt von Abstimmung, Fahrmodus und Anwendung ab.
