Camping-Modus und 800-Volt: Smart #5 Premium im Test

Kein nächster Schritt. Der #5 ist vielmehr ein Wisch-und-weg: ein Elektro-SUV, der die ursprüngliche Smart-Revolution nicht weiterdenkt, sondern wegputscht. Denn was einst als radikaler Gegenentwurf zur automobilen Selbstverständlichkeit galt – klein, leicht, urban –, wird hier nicht zitiert, nicht einmal ironisch gebrochen. Der Neue überschreibt die Vergangenheit. Als habe es den Fortwo nie gegeben.

Der #5 ist dessen Antithese: das größte, schwerste, stärkste Modell unter dem Namen Smart. Gerade beim Infotainment dreht er den alten Marken-Slogan "Reduce to the max" auf ein "Maximize to the max". Und steht damit stellvertretend für eine Branche, die bei den (Digital-)Gadgets ihr Höher-Weiter-Schneller feiert. Längst läuft der Wettbewerb um die größten OLED-Displays, die schrillsten Farbwelten, die Insta-tauglichsten Gimmicks.

Genau hier spielt der Neue eifrig mit: Die Premium-Variante kommt mit drei Bildschirmen. Der #5 gehört zu einem Genre, das wie ein Smartphone um Aufmerksamkeit buhlt: Man soll nicht nur einsteigen, sondern besser gleich einziehen. Ein Auto als Aufenthaltsort. Ein Raum, in dem man unterwegs ist, um zu verweilen: Sitze, Sound, Licht, alles ist darauf ausgelegt, den Fünfsitzer als Lebensraum zu begreifen, nicht nur als Transportmittel.

Komfort und Ausstattung

Dafür gibt es die Smart-Modi: Auf Display-Touch fahren die Vordersitze elektrisch in den sogenannten Camping-Modus, eine Liegeposition. Nun noch die Rücksitzlehnen umklappen, und es entsteht eine riesige, wenngleich nicht völlig ebene Fläche. Zusätzlich mitgeführte Matratzen sollen die hügelige Liegewiese einebnen, so die Idee. Wenn dann auf dem Display das Lagerfeuer züngelt und die Sound-Anlage das zugehörige Knistern abspielt, ließe sich richtig schön die Base chillen.

Falls Sie nun die Erklärung benötigen, dass "Chill mal deine Base" so viel heißt wie "Entspann dich mal", gehören Sie wohl nicht zur Zielgruppe. Jene müsste wahlweise mindestens 477 Euro Leasingrate im Monat oder einmalig 50.900 Euro aufbringen können, für den Testwagen sogar 55.400 Euro.

Reichlich viel für die Chill-Base-Generation; selbst die aktuelle Rabatt-Aktion des Herstellers über 2.500 Euro macht den #5 längst nicht zum Schnäppchen. Chill-Potenzial hat der Testwagen in der Premium-Linie auch jenseits des Camping-Modes. Beispielsweise sind die belederten Sitze beheiz- und vorn sogar belüftbar.

Zudem glänzt der Fond mit fast schon luxuslimousinigen Weiten. Zwar lässt sich die Sitzlehne im Neigungswinkel verändern, die Rückbank allerdings nicht nach vorne schieben, um einen Teil der Beinfreiheit dem Ladeabteil zuzuschlagen. Dessen Volumen liest sich mit 630 Litern beeindruckend groß; doch der Kofferraum präsentiert sich eher hoch als tief. Transport-Variabilität stand bei der Entwicklung ohnehin nicht im Vordergrund. Mit einer 60:40-Klappmöglichkeit samt Durchlade jedenfalls variiert der Smart am unteren Ende des Einfallsreichtums. Immerhin gibt es einen doppelten Ladeboden, wenngleich nicht über die gesamte Fläche. Die Materialien im Innenraum wirken hochwertig, wurden sauber verarbeitet.

Holz, Leder und Kunststoffe greifen sich angenehm, die Türtafeln sind selbst im Fond weich ausgeführt. "Premium" hält, was es verspricht. Zumal diese Linie bereits reichhaltig ausgestattet ist. Nur mit den rahmenlosen Seitenscheiben nach Coupé-Art wurde der Fertigungsabteilung wohl zu viel zugemutet: Sie sehen elegant aus, sorgen jedoch beim Schließen der Türen für ein schepperiges Geräusch.

Infotainment und Bedienung

Die drei Displays wiederum sind sorgfältig eingepasst und dominieren den Innenraum auch im übertragenen Sinne: Ohne sie läuft wenig. Nahezu alles will mit den Fingern herbeigedrückt werden, sogar die Klimaeinstellungen – teilweise im Untermenü. Bei zahlreichen Bedienschritten schweift der Blick bedenklich lange vom Verkehr ab. Die Sprachbedienung wäre eine Alternative, hatte gleichwohl schon bei einigen Navigationszielen Verständnisprobleme.

Überhaupt: Weil sich der Autozoom nicht deaktivieren lässt und die Darstellung jenseits der Routenführung nur fahrt- statt nordweisend funktioniert, erschwert die Straßenkarte eine schnelle Orientierung. Möglicherweise sucht die Chill-Base-Generation in fremden Gegenden gar keine Inspiration für nette Routen, sondern eher für nette Unterhaltung. Zumindest lassen die bunten Grafiken sowie die installierten Spiele darauf schließen. Dazu wiederum passt, dass der #5 seine Animationsschwerpunkte keinesfalls aufs Fahren legt.

Fahrverhalten und Leistung

Gut, da wäre das Beschleunigungs-Potenzial der 267 kW – ja, 363 PS in einem Smart, kurios, oder? Davon abgesehen gibt sich der #5 gelassen, chillt seine Base dank eines komfortabel abgestimmten Fahrwerks, das sich Karosseriebewegungen nicht verbissen entgegenstellt. Löblich, dass hier der Versuchung widerstanden wurde, einen 2,3-Tonner zum Pseudosportler zu verbiegen.

Nimmt man den schweren Wagen dennoch ran, so beschwert er sich zunächst mit starkem Wanken, dann mit rigiden ESP-Eingriffen – etwa beim schnellen Ausweichen auf unserer Teststrecke. Dort zeigen sich seine Bremsen ebenfalls nicht allzu zielorientiert; zwar beißen sie schon bei wenig Pedalweg zu, doch die Bremswege sind vergleichsweise lang.

Alltagstauglichkeit

Auch im Alltag hält sich der Smart mit seiner rückmeldungsarmen Lenkung von performantem Gekurbele fern, ebenso von albernen Beschleunigungs-Inszenierungen. Dem Applikateur sei Dank, dass sich die 267 kW nicht auf der ersten Zuckung des Gasfußes beweisen müssen.

Ohnehin will die massive Elektro-Potenz erst einmal übertragen werden, denn bei unserem Premium übernimmt das allein die Hinterachse. So endet Übermut bei winterfeuchten Bedingungen direkt in der Traktionskontrolle. Jenseits davon geht es bei Vollgas dagegen vehement vorwärts.

Reichweite und Ladeleistung

Die 267 kW sind übrigens die Untergrenze, falls man sich für den großen 100-kWh-Akku entscheidet. Er wird beim Konfigurieren zur Pflicht, sofern der #5 reisetauglich sein soll. Nur so kann man mit nutzbaren Reichweiten von über 300 Kilometern planen, einen Sicherheitspuffer von 20 Prozent Akkufüllung eingerechnet. Denn der schwere, hoch bauende #5 ist mit 26,4 kWh/100 km im Testmittel nicht gerade sparsam. Bei Zwischenstopps saugen alle #5-Versionen mit dem großen Akku, so auch unsere, die Elektronen aus vollen Rohren, und man braucht 400-kW-Säulen, um das Potenzial auszunutzen. Dank seiner 800-Volt-Technik zieht der Smart im Test mit maximal 383 kW und hat in 15 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen.

An unserer redaktionsinternen Wallbox schöpft er die angebotenen 22 kW voll aus und braucht 5:05 Stunden für einen Vollhub. Damit spielt er ganz oben mit bei den Schnellladern, nicht jedoch bei den Effizienten. Unter 22,9 kWh/100 km ließ er sich selbst auf der Eco-Runde von auto motor und sport nicht bringen. Dabei kommt sie mit der Vorgabe an unsere Verbrauchsfahrer, besonders zurückhaltend zu beschleunigen und gleichmäßig dahinzucruisen, den E-Autos sehr entgegen. Das leichte Überziehen beim Verbrauch freilich ist nicht das eigentliche Thema des #5.

Das Thema ist seine klare Selbstverortung als großer Elektro-SUV mit ordentlicher Reichweite, hervorragender Ladeleistung und einem überschäumenden Digital-Angebot. Fans des Ur-Smart werden sich hier kaum wiederfinden. Sie müssen es aber auch nicht, denn für sie wurde ja bereits ein neuer Zweisitzer angekündigt.

Fazit