Ja, das könnte man glauben, dass wir einfach nur einen anderen Hut auf die Plattform gesetzt haben. Doch die Fahrwerkskinematik ist komplett anders, die Achsträger. Dazu kommt generell eine höhere Steifigkeit. Dazu haben wir mit Pirelli den P Zero Elect der fünften Generation entwickelt, der etwas weniger aggressiv ist, als der Vorgänger, den der Hyundai nutzt. Die Bremse hingegen ist eine Übernahme. Und dann haben wir die beiden E-Motoren auf das Maximum gesteigert. Allein dadurch, dass der Boost nicht nur fünf, sondern 15 Sekunden zur Verfügung steht, bringt den Antrieb nun an seine mechanische Grenze.
Aber deshalb sind wir sehr stolz auf den Wert für die Beschleunigung von null auf 200 km/h von 10,9 Sekunden. Da kann man schon mal Fahrzeuge von etablierten Sportwagen-Herstellern stehen lassen. Das war mir ein Anliegen. Auch die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 264 km/h etwas höher. Zudem unterscheiden sich die Fahrzeuge im Interieur deutlich, Genesis will schließlich premium luxury bieten.
…ja, Moment. Auch die Bedienung gestaltet sich etwas anders. Sie ist im Gegensatz zum Hyundai etwas reduzierter. Der Ioniq 5 N als Rennstrecken-Rakete hat ja den Ruf einer Art Playstation auf vier Rädern, man kann viel verändern, einstellen und an persönliche Wünsche anpassen. Davon will sich Genesis bewusst differenzieren, hier etwas mehr Klarheit bieten. Beispielsweise gibt’s hier für den Drift-Optimizer genau eine Einstellung, von der wir glauben, dass sie passt. Sehen Sie, Hyundai steht für maximalen Fun to Drive und da stehe ich dahinter, da gehört diese gewisse Verspieltheit in den Details dazu. Genesis vertritt hier einen etwas ernsteren Anspruch. Hier wollen wir eine maximale Fahrpräzision bieten, die man in diesem Segment bislang vor allem von den deutschen Wettbewerbern kennt. Mit denen wollen wir auf Augenhöhe agieren.
Bei den Magma-Modellen ist es mir sehr wichtig, eine besonders direkte Mensch-Maschine-Verbindung herzustellen. Die Fahrzeuge sollen höchste Präzision bieten, die Eingaben des Fahrers direkt ohne Zeitverzug und vorhersehbar umsetzen, dabei aber ganz leicht beherrschbar sein. Dabei steht die Tauglichkeit für die Rennstrecke gar nicht im Vordergrund, doch die muss ein Magma bieten, um in dieser Liga mitspielen zu können. Hier haben wir uns sehr von den Hyundai-N-Modellen distanziert.
Mit dem Ioniq 5 N und dem 6 N ist für Hyundai N das obere Ende der Preis-Fahnenstange erreicht. Wir wollen nun die Pipeline von unten wieder befüllen, es muss in Europa wieder etwas Kleines, Schnelles kommen, wie ein i20 N und da arbeiten wir gerade dran. Und dazwischen ist noch Platz für mehr. Schließlich haben wir neben der 800 Volt- auch eine 400 Volt-Plattform. Damit wird’s dann womöglich mit der Rennstreckentauglichkeit etwas schwierig, aber Fahrspaß auf der Straße lässt sich damit auch realisieren.
Nicht unbedingt, da denken wir eher in die Richtung eines Power-Hybrids. Ein reiner Verbrenner passt in Europa aufgrund der CO2-Thematik einfach nicht mehr. Aber der Hybrid wird kein Spar-Hybrid, sondern eben ein Power-Hybrid mit viel Fahrspaß.
Zunächst ist es mir wichtig zu sagen, dass wir für jede Genesis-Baureihe in Zukunft auch eine Magma-Variante anbieten wollen. Dabei beschränken wir uns nicht auf vollelektrische Antriebe, wir werden auch wieder nicht-elektrische Antriebe im Genesis-Portfolio haben. Wir investieren auch massiv in neue, effiziente Verbrennungsmotoren, in moderne Hybrid-Technologie, auch in Range-Extender-Lösungen, die letztgenannten aber eher nicht im Performance-Bereich. Aktuell arbeiten wir mit Hochdruck an den nächsten beiden Magma-Varianten, sowohl als Hybrid als auch als Verbrenner.
Zunächst mal haben wir im Konzern bereits eine wirklich gute Hybrid-Lösung gezeigt. Die müssen wir nun auf die Genesis-Modelle mit höheren Leistungen und einer spezifischen Abstimmung übertragen. Einige Hybrid-Angebote vom Wettbewerb sind etwas zu sehr auf Elektro-Reichweite optimiert, mit entsprechenden Gewichtsnachteilen durch große Batterien. Mir ist die Fahrbarkeit und die Leistungsausbeute wichtig, speziell im Performance-Bereich kommt dann der Plug-in-Hybrid ins Spiel, da ich hier die Leistung der Batterie benötige, vor allem wegen der Reproduzierbarkeit der Antriebsleistung. Dafür wiederum ist allerdings nicht unbedingt ein 30 kWh-Akku nötig.
Ja, zumindest nicht bei Magma jedenfalls. Da ergibt ein Plug-in-Hybrid durchaus Sinn, aber eben keiner, der eine elektrische Reichweite von 80 Kilometern schaffen muss.
In dem Volumensegment ist ein Hyundai N der sportlichste, der auch Rennstrecke kann. Ein Kia GT muss das nicht zwangsläufig können, sondern ein sportlich-komfortabler Gran Turismo, aber ein bisschen schärfer dürfen sie schon sein.
Ja, für Genesis werden wir das machen, denn wir können sehr viele Kundenwünsche umsetzen. Die beiden Modelle sind allerdings noch Showcars, doch sie basieren auf dem G90. Es ist zwar nicht ganz einfach, den Business Case zu schaffen, doch das Thema ist schon weit oben auf unserer Prioritätenliste und weit mehr als reine Design-Studien.
Das Auto ist keine Design-Fingerübung, das ist schon ein ernstes Thema. Hinsichtlich Radstand, Breite, Gewichtsverteilung, Position der Lufteinlässe – da steckt schon ein technisches Konzept dahinter. Wenn wir künftig in der WEC fahren, sollten wir potenziellen Kunden auch ein Angebot für die Straße machen können.
Wir prüfen alle Optionen. Wenn unser Engagement in der WEC gut funktioniert, schauen wir uns sicher auch andere Serien an. Dann könnte auch ein Auto wie der GT Concept als GT3 dazu passen. Doch bis dahin ist es noch ein weiter Weg.
Zunächst mal wieder Verbrennungsmotoren in Europa. Dort sind wir aktuell nur mit Elektrofahrzeugen vertreten, wir bringen auch weiterhin Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren mit vier und sechs Zylindern sowie Hybrid-Antriebe.
Zunächst bleibt unsere Hybridtechnik, auf die wir sehr stolz sind, wie sie ist. Doch die ist ausbaufähig hinsichtlich der Leistungscharakteristik, da wird dann auch ein neues 8-Gang-Getriebe in zwei Leistungsstufen eines Zulieferers zum Einsatz kommen.
Weltweit sehen wir zwar noch Einsatzmöglichkeiten für den Diesel, speziell für den Vierzylinder, doch für strategische Märkte wie Europa haben wir uns durch stetig strenger werdende Emissionsvorgaben davon verabschiedet und setzen hier voll auf die Elektrifizierung und Hybridisierung von Benzinern.
Nun, die Regionen haben ja unterschiedliche Anforderungen an die Emissionierung. Da gibt es einige, denen Euro 6 reicht, die nicht auf Euro 7 gehen. Und das können unsere Motoren ohnehin.
Mit unserem TMED-II-System haben wir eine einzigartige Lösung mit zwei E-Motoren entwickelt. Aktuell gibt es das im Hyundai Palisade, in Zukunft wird es auch in europäischen Modellen angeboten werden. Durch die zwei E-Motoren in Kombination mit dem 2,4-Liter-Turbomotor lassen sich eine hervorragende Leistungscharakteristik und Effizienz erzielen. Dieses von uns selbst entwickelte Getriebe gibt es in verschiedenen Leistungsstufen. Für alles darüber hinaus nutzen wir Zulieferer-Technologie.
Wir haben gerade den neuen Nexo vorgestellt, also ja, wir halten am Wasserstoff-Thema fest, sowohl für Pkw als auch Nutzfahrzeuge mit spezifischen Lösungen. Natürlich ist mir die Diskussion in Europa bekannt, doch wir sehen das breitbandiger, auch in stationäre Anwendung, beispielsweise bei der Herstellung von Stahl, was der Konzern auch macht oder in Zügen, hier arbeiten wir mit der Skoda Group [Anmerkung: Skoda Group ist ein Zughersteller, kein Bezug zu Skoda Auto] zusammen. Wir gehen davon aus, dass Wasserstoff in den nächsten Jahren in Asien noch richtig Fahrt aufnimmt, in Korea gibt es bereits ein flächendeckendes Tankstellennetz und mit rund 5,50 Euro pro Kg auch ein attraktives Preis-Niveau.
Vita Manfred Harrer
Manfred Harrer ist seit Mai 2024 Executive Vice President und Leiter der neu gegründeten Genesis & Performance Development Tech Unit der Hyundai Motor Group. Die Geschäftseinheit ist der Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Hyundai Motor Company und der Kia Corporation unterstellt.
Harrer verfügt über mehr als 25 Jahre Erfahrung in der Automobil- und Technologiebranche, wo er für Marken wie Audi, BMW, Porsche und Apple tätig war. In verschiedenen Projekten und Bereichen hat er seit 1997 unter anderem in der Fahrwerks- und Software-Entwicklung, der Fahrzeugintegration sowie an elektronischen Systemen und fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) gearbeitet.
