Wer über Reifen reden will, muss auch über Autos reden. Und da wären wir mit der getesteten Reifendimension 195/55 R 16 klar bei den Kleinwagen. Modelle wie VW Polo, Fiat 500, Hyundai i20, kleine Verbrenner, Hybride und Stromer sind dabei, die Liste ist lang. Häufig sind die schlanken 195er nur die Basisgröße. Bei trendigen Mehrausstattungen sind oft zollgrößere, breitere, sportlichere und damit oft unkomfortablere Varianten im Angebot. Gegen die Breitware sprechen das weniger geschmeidige Abrollen und die höheren Kosten bei der Wiederbeschaffung. Hinzu kommt meist ein höherer Sprit- oder Stromverbrauch.
Und damit sind wir bereits mitten im Thema. Denn Reifen sollen heute nicht nur alle sicherheitsrelevanten Anforderungen wie kurze Bremswege, Hochgeschwindigkeitsfestigkeit, sichere Haftung bei Nässe oder Aquaplaning bestmöglich und simultan erfüllen. Sie sollen dabei auch möglichst leise abrollen und einen niedrigen Rollwiderstand aufweisen. Denn dieser wirkt sich neben dem Luftwiderstand entscheidend auf die Fahrwiderstände und damit den Verbrauch eines Autos aus. Während der Luftwiderstand erst bei Geschwindigkeiten ab etwa 60 bis 80 km/h, je nach Fahrzeug, eine zunehmend dominierende Rolle spielt, ist es im darunterliegenden Tempobereich primär der Rollwiderstand der Reifen, der über den Strom- oder Spritverbrauch des Autos entscheidet.
Diese Reifen haben wir getestet
Da kompakte Fahrzeuge tendenziell eher im städtischen und stadtnahen Verkehr eingesetzt werden, liegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten eines typischen Einkaufsflitzers eben niedriger als die einer charakteristischen Vertreter-Langstrecken-Limousine. Vor allem, wenn die Fahrzeuge batterieelektrisch angetrieben werden, hier wirkt sich das Akku-bedingt höhere Gewicht nämlich nicht unerheblich auf den Rollwiderstand aus. Denn während dem Luftwiderstand das Fahrzeuggewicht egal ist, steigt der Rollwiderstand mit zunehmender Last und Geschwindigkeit jeweils linear an. Das addiert sich auf, und genau deshalb fordern die Auto- von den Pneu-Herstellern, Reifen mit möglichst geringem Rollwiderstand zu bauen. Welche Reifen in dieser Klasse bereits heute höchstmögliche Effizienz versprechen und ob dafür bei Fahrdynamik und -sicherheit oder aber bei der Fahrfreude Kompromisse gemacht werden müssen, klären wir in diesem Test.
Dunlop Blue Response TG
Gesamtwertung: 9,6 – auto motor und sport-Urteil: überragend
Überragende Haftung
präzise, lenkspontan und spurwechselsicher
Sicher-breiter Grenzbereich
Bei grundsätzlicher Untersteuertendenz im Grenzbereich
etwas lastwechselempfindlich (Übersteuern)
sehr hoher Rollwiderstand
hoherSpritverbrauch
Vredestein Ultrac+
Gesamtwertung: 8,0 – auto motor und sport-Urteil: sehr gut
Sichere Fahreigenschaften mit sehr kurzen Bremswegen auf Nässe
wenig präzises Kurvenverhalten mit trägem Anlenken auf trockenem Asphalt
erhöhter Rollwiderstand
Schwach hörbares Schräglaufgeräusch
Michelin Primacy 5
Gesamtwertung: 7,8 – auto motor und sport-Urteil: gut
Sehr ausgewogenes,sicheres Fahrverhalten auf trockener, besonders aber auf nasser Fahrbahn
Dank großer Reserven in Kurven sicher beherrschbar
Guter Aquaplaningschutz
Längere Bremswege auf trockenem Asphalt
etwas instabil beim schnellen Ausweichen
Komfortschwäche durch geringe Eigendämpfung
Falken e. Ziex
Gesamtwertung: 7,7 – auto motor und sport-Urteil: gut
Sicher untersteuerndes, aber etwas lenkträges Verhalten mit guten Reserven
sehr guter Abrollkomfort
Etwas längere Bremswege auf Nässe
wenig stabiles lastwechselempfindliches Fahrverhalten in nassen Kurven
Firestone Roadhawk 2
Gesamtwertung: 7,7 – auto motor und sport-Urteil: gut
Ausgewogene, dynamische Nässeperformance
gute Aquaplaningvorsorge,
gute Kurvensicherheit auf trockenem Asphalt
Etwas verzögertes Lenkansprechen
hoher Rollwiderstand und Spritverbrauch
kleine Defizite im Abrollkomfort
Continental EcoContact 6
Gesamtwertung: 7,5 – auto motor und sport-Urteil: gut
Extrem rollwiderstandsarmer und damit energiesparender Reifen
im Innenraum sehr leises Abrollen
Sicheres, kurvenfestes Fahrverhalten auf trockenem Asphalt
Aufrund der rollwiderstandsoptimierten Konstruktion deutliche Defizite in den Nässe-Eigenschaften
längere Bremswege auch trocken
Cooper Summer
Gesamtwertung: 7,4 – auto motor und sport-Urteil: gut
Sichere, präzise und verlässliche Eigenschaften im Handling
Sehr guter Aquaplaningschutz
guter Abrollkomfort
Etwas längere Bremswege auf Nässe
Schwach hörbares Abrollgeräusch in Kurven
etwas Rubbeln im Grenzbereich
erhöhter Rollwiderstand
Giti Synergy H2
Gesamtwertung: 7,1 – auto motor und sport-Urteil: gut
Auf trockenen Strecken sicher und einfach beherrschbar
Vergleichsweise komfortables Abrollen
Aufgrund der recht rollwiderstandsgünstigen Auslegung Defizite
lange Bremswege auf Nässe
Rubbeln im Grenzbereich
Spritsparende Basisgrößen mit bestem Biss
Wer in dieser vergleichsweise kleinen Reifenklasse nach besonders sparsamen, effizienten Reifen sucht, hat’s nicht einfach. Wir finden den Giti Synergy H2: Laut dem Reifenlabel, mit dem jeder Hersteller seine Reifen nach Art der Effizienzklassen von Kühlschränken einstuft, muss er ein echter Überflieger sein. Triple A, dreimal die Bestnote A: im energieverbrauchsentscheidenden Rollwiderstand, in der sicherheitsentscheidenden Nasshaftung und im – speziell bei E-Autos – besonders relevanten Abrollgeräusch. Das ist eine Ansage. Mit diesen Vor- schusslorbeeren müsste er das Testfeld klar dominieren, zumindest in der Klasse der für E-Fahrzeuge besonders geeigneten Leichtlaufreifen. Ob der weniger ambitioniert gelabelte Conti hinterherkommt? Der EcoContact 6 kommt zwar ebenso mit Effizienz-Label A, wartet aber bei Nasshaftung und Rollgeräusch mit einem weniger optimistischen B auf. Und der Falken e.Ziex, der besonders für die Belange von Stromern ausgelegt ist? Er startet mit den Labels B/A/B ins Rennen. Zugunsten einer besseren Nasshaftung verzichtet er offensichtlich auf Bestwerte im Rollwiderstand. Also mehr Sicherheit statt Effizienz?
In der Tat müssen sich die Reifenentwickler entscheiden: zwischen bestem Rollwiderstand und bester Nasshaftung. An einer Gummimischung, die diesen technologischen Zielkonflikt auflöst und in beiden Disziplinen gleichermaßen Top-Leistungen bietet, wird seit Jahrzehnten geforscht. Ein durchschlagender Erfolg blieb bislang aus. Auch künftig wird man sich zwischen Effizienz und Nassgrip entscheiden müssen, also entweder weiter zu fahren oder kürzer zu bremsen.
Viele Reifenhersteller nehmen ihren Kunden diese Entscheidung ab und haben ihre Produkte eher in Richtung Nasshaftung ausgelegt. Das Label C/A/B ist damit auch das meistvergebene bei den bewährten Marken dieser Klasse. So gelabelt sind der im letzten Jahr eingeführte Michelin Primacy 5, der Firestone Roadhawk 2 und der erst kürzlich überarbeitete Vredestein Ultrac+.
Nässehandling: Der Hyundai fährt durch die bewässerte Teststrecke, um Grip und Stabilität der Sommerreifen zu prüfen.
Außerdem sind zwei Reifen im Test, die erstmals am Start sind: die Sommerpneus der britischen Marke Cooper und von Dunlop. Cooper wurde kürzlich vom Goodyear-Konzern geschluckt und profitiert nun von dessen Know-how und Technologie. Dafür hat man sich bei Goodyear von den Markenrechten an den Dunlop-Reifen getrennt. Diese Rechte waren seit 1999 Teil eines globalen Joint Ventures der Goodyear Tire & Rubber Company und des japanischen Unternehmens Sumitomo Rubber Industries, das hierzulande hinter der Marke Falken steckt. Das Joint Venture wurde bereits 2015 aufgelöst, doch erst im letzten Jahr gingen die Dunlop-Markenrechte für schlanke 526 Millionen US-Dollar komplett an Sumitomo.
Fakt ist: Dunlop-Reifen werden nicht mehr im hessischen Hanau, sondern von Falken/Sumitomo hauptsächlich in der Türkei hergestellt, die Typbezeichnungen geringfügig angepasst. Der Neue heißt nun Blue Response TG (für "Touring"). Cooper entschied sich bei der Namensgebung des neuen Sommerreifens für ein schnörkelloses, aber den Arbeitsbereich präzise definierendes "Summer".
Ergebnisse, nicht Labels zählen
Was die Reifen leisten sollen, zeigen die Labelangaben – was sie tatsächlich leisten, unsere Mess-Ergebnisse. Zunächst der Rollwiderstand: Den haben wir, wie üblich, im Labor ermittelt. Heraus kommt eine theoretische Zahl, der Rollwiderstandsbeiwert – siehe Tabelle auf der linken Seite. Zusätzlich haben wir – hier mit einem Hyundai Inster – den Stromverbrauch auf einer rund zehn Kilometer langen Rundstrecke unter Stadtfahrbedingungen ermittelt. Um die Ergebnisse nicht durch den Luftwiderstand zu beeinflussen, lagen die Geschwindigkeiten dort bewusst unter 60 km/h.
War der hoch dotierte Giti nun wirklich der Rollwiderstandsärmste? Der, der am meisten Reichweite verspricht? War er nicht! Sowohl unter Laborbedingungen als auch im Praxisversuch rollte der Conti noch etwas leichter ab. Ein Vorteil, der ihn nach unserer Reichweitendefinition (inklusive Reserve) bei einer absoluten Reichweite von 349 Kilometern sogar ganze sieben Kilometer weiter bringt. Der leichtlaufoptimierte Falken e.Ziex hingegen würde bereits drei Kilometer vor dem Giti-bereiften Inster die Reservelampe aufblinken lassen.
Und die restlichen Probanden? Mit dem leichtlaufendsten "Konventionellen", dem nicht gerade preisgünstigen Michelin Primacy 5, blinkt die Akkureserve in unserem Reichweitentest bereits nach 339 km auf, also 17 km vor dem Conti. Sind auf unserem Test-Inster hingegen die Rollwiderstandsschlechtesten, die neuen Dunlops, montiert, ist das bereits nach 317 Kilometern, also 39 km vor Conti, der Fall. Dies ist eine Verbrauchsdifferenz von mehr als 10 Prozent, die sich bei E-Modellen primär im genannten Reichweitenunterschied, bei kleinen Verbrennern eher in Form eines Stadtverkehrs-Mehrverbrauchs von rund einem halben Liter pro 100 km bemerkbar machen dürfte.
Und wie sieht es mit der Sicherheit aus? Nach der oben eingeführten Theorie müssten ja die widerspenstigsten Abroller am besten bremsen. Tatsächlich! Vredestein, Firestone und Dunlop – alle mit schwachem Rollwiderstandswert um 11 kg/t – liegen ganz vorne, besonders beim Bremsen auf Nässe. Vergleichen wir hier wieder die Rowi-Besten und -Schlechtesten, Conti und Dunlop, zeigt sich, dass ein 10-prozentiger Effizienzvorteil mit fast 18 Prozent schlechterem Nassbremsen bezahlt werden muss. In Zahlen: Während der neue Dunlop bei der gemittelten ABS-Vollbremsung auf Norm-Nässe bereits nach 36,5 Metern steht, rutscht der Conti nochmals ganze 6,4 Meter weiter. Krass. Doch es geht noch mehr: Stärkeren Bremsgrip als der Dunlop liefert diesmal der Vredestein, er verzögert nochmals einen Meter kürzer. Eine tolle Leistung! Kein Lob gibt es für die am unteren Ende der Tabelle, etwa für Giti: 43,8 Meter Bremsweg auf Nässe sind schon verdammt lang …
Und in den anderen Disziplinen auf Nässe? Durchweg ist es hier das Dreigestirn aus Dunlop, Vredestein und Firestone, das beste Haftung und somit optimale Sicherheit bietet. Punkten die Leichtlaufreifen dann wenigstens im Aquaplaning? Nein: Wer leicht rollt, schwimmt offensichtlich früher auf.
Wer an Sommerreifen denkt, denkt an Sommer, Sonne, Kurvenvergnügen auf trockenen Straßen. Wir auch. Doch zuvor ein Blick auf das sicherheitsrelevante Thema "Bremsen trocken". Gilt auch hier das Gesetz: Leichtlauf bremst schlecht? Ganz und gar nicht! Hier schafft es der rollwiderstandsarme Falken mit 35,5 Metern aus Tempo 100 auf Platz zwei! Respekt! Nur der Dunlop aus nun gleichem Hause bremst 0,6 m besser. Solide unter 37 Metern bleiben Vredestein, Conti, Giti und Firestone; Michelin rutscht knapp darüber, Cooper etwas deutlicher.
Beim Handling auf der schnell gefahrenen Rundstrecke ist es der rollwiderstandsarme Giti, der – wieder hinter Newcomer Dunlop – auf Platz zwei fährt. Auch Conti und Falken sind vorn mit dabei, Firestone, Michelin und Cooper bilden das Mittelfeld, Vredestein folgt einen Wimpernschlag später. Doch Rundenzeiten sind nur das eine. Natürlich zählt auch, wie einfach sich ein Reifen im Grenzbereich beherrschen lässt und wie willig er den Fahrerbefehlen folgt. Doch vergleichsweise schmale Touringreifen sind nun mal keine Sportreifen. Sternchen in dieser Disziplin gibt’s daher nur für die recht präzise arbeitenden Fahrfreude-Elastomere von Dunlop, Michelin, Conti und Cooper. Minimaler Rollwiderstand und Spritverbrauch sowie alternativ maximale E-Reichweite werden gerne genommen. Doch 10 Prozent Reichweite mit 18 Prozent längeren Nassbremswegen zu bezahlen, ist ein hoher Preis.
Ladevorgang beim Hyundai Inster: Im Praxistest zeigt sich, wie stark der Rollwiderstand der Reifen die elektrische Reichweite beeinflusst.
Am Ende doch ein Kompromiss?
Wer also den mit weitem Abstand sichersten Reifen des Segments haben will, sichert sich schnell einen Satz der neuen Dunlop, die allerdings schnell ausverkauft sein dürften und aktuell noch nicht stabil bepreist sind. Eine günstigere Alternative wird voraussichtlich der zweitplatzierte Vredestein Ultrac+ sein, der sich mit überwiegend guten Leistungen vor den harmonisch-fahrsicheren, dennoch rollwiderstandsarmen, aber teuren Michelin geschoben hat. Für Reichweiten-Stromknauser empfiehlt sich noch der Falken e.Ziex, der mit starker Gesamtperformance bei den E-Auto-Reifen dominiert. Und der Triple-A-Giti? Der Ansatz, die dreimalige Bestnote im Label auch im Test gegen die starke Konkurrenz zu beweisen, scheitert weniger an der Performance des Produkts als vielmehr am Optimismus des selbst vergebenen Labels. Ein Überflieger ist der Giti damit nicht, der Testsieg geht vielmehr klar an den neuen Dunlop.
Die Räder im Test
Auf den Testwagen dieses Reifentests wurde für die Vierloch-Radanschlüsse des Hyundai i20 und Inster das Alurad Dezent TN der Alcar-Gruppe eingesetzt. Eine maximale Traglast von 630 Kilogramm prädestiniert das Rad für viele Kleinwagen und Mini-SUV wie beispielsweise den Peugeot 2008 und den Opel Mokka. Das Dezent TN ist ausschließlich in Vierloch-Anbindung in Dimensionen von 14 bis 18 Zoll verfügbar. Außer im klassischen Finish in Silber ist es auch in Schwarz sowie in Schwarz mit überdrehten und polierten Speichen zu haben. Hochwertig lackiert, erweisen sich die Felgen auch bei rauen Wintereinsätzen mit Schneekettenbetrieb als recht robust. Als ECE-Rad kann das Rad ohne weitere Eintragung auf Citroën C3 und C4, Modelle der DS-Serie, Peugeot 207, 208 und 301, Opel Corsa, Renault Clio, Dacia Sandero oder den Fiat 500 und Fiat 600 inklusive der neuen Elektroversion wie auch auf den Jeep Avenger montiert werden.
Neben der im Test verwendeten TN- Felge wurde für Versuche auf Fahrzeugen mit Fünfloch-Anbindung auch das neue Dezent-Rad AP (rechts am Polo) eingesetzt. Das 16-Zoll-Rad ist in den Varianten Schwarz und Schwarz glän- zend frontpoliert erhältlich. Beide Farb- varianten sind in Dimensionen von 6,0 x 16 bis 7,5 x 18 Zoll mit Vier- und Fünf- loch-Anbindungen verfügbar. Eine höchst strapazierfähige Lackierung (SRC) schützt sie gegen Rollsplitt und Streusalz, sodass sie sich auch für den harten Wintereinsatz eignen. Für zahlreiche weitere Auto- modelle liegen ABE-Genehmigungen vor, womit die Räder, allerdings nur in serienidentischen Dimensionen, auflagen- und eintragungsfrei montiert wer- den dürfen. Dezent-TN-Räder werden im Fachhandel im 16-Zoll-Format ab rund 96 Euro pro Stück angeboten, die AP- Räder starten bei 125 Euro pro Stück. Wei- tere Infos unter www.dezent-wheels.com
Fahrversuche auf nassem Asphalt
Fahrversuche auf nassem Asphalt mit den Kategorien: Bremsen, Seitenführung, Handling, Aquaplaning längs und quer.
Fahrversuche bei trockenem Asphalt
Fahrversuche bei trockenem Asphalt. Wie schneiden die Bremsen, das Handling, der Rollwiderstand und das Abrollgeräusch ab?
So wurde getestet
Wie sieht es mit der Profiltiefe der Reifen aus? Wir schauen direkt mal nach.
Um bestmögliche Genauigkeit und Ergebnissicherheit zu gewährleisten, wurden – soweit machbar – sämtliche Versuche in diesem Test mehrfach durchgeführt. Angewendet wurde ein progressives Bewer- tungsschema, das die objektive Bewertung durch Messgeräte und die subjektive Benotung durch die erfahrenen Testfahrer einbezieht.Beim Handling auf nasser oder trockener Bahn führte ein ausgewogenes, sicheres und den Erwartungen der mutmaßlichen Zielgruppe entsprechendes Fahrverhalten zu einer Optimalbenotung. Der ver- brauchsbeeinflussende Rollwiderstand wurde auf Rollenprüfständen ermittelt. Grundlage dieser Beurteilung war die für das Rei- fenlabel relevante europäische Gesetzgebung zur Kennzeichnung. Über die in Standard-Reifentests üblichen Kriterien wurde in diesem Test auch die Nachhaltigkeit der Produkte bewertet. Zur langfristigen Absicherung der Ergebnisse werden die getes- teten Produkte üblicherweise mit Reifen aus nachgelagerten Test- käufen in stichprobenartigen Nachtests verglichen. Im Fokus dabei: die besten drei des Tests sowie Produkte mit atypisch gu- ter Performance oder ungewöhnlichen Verschleißerscheinungen. Abweichungen oder Auffälligkeiten führen zum Testausschluss, verbunden mit entsprechender Berichterstattung. Gerade wenn ein Reifen neu am Markt ist und zudem überdurchschnittlich performt, ist es klar, dass er einer Nachprüfung unterzogen wird. Haben die im Handel eingekauften Reifen die gleichen Leistungsdaten wie die Testreifen? Dunlop, Vredestein und Cooper mussten sich daher Ende Februar der B-Probe stellen.
Mit positivem Ergebnis für die Hersteller. Alle Resultate waren im grünen Bereich, signifikante Ab- weichungen von den Testleistungen konnten bei unseren Nachtests nicht festgestellt werden.
Die Testergebnisse im Überblick
Rollwiderstand und Abrollgeräusche
Im Standard-Reifentest von auto motor und sport wird, wie auch in der Reifenindustrieüblich, der Rollwiderstand der Reifen im sta- tionären Versuch im Labor ermittelt. Dazu werden die rotierenden Pneus hydraulisch mit definierter Last gegen eine gewaltige Prüftrommel gepresst, die einen elektrischen Antrieb besitzt. Über dessen Stromaufnahme lässt sich ermitteln, welche Antriebsleistung zur Erhaltung der Drehgeschwindigkeit nötig ist – woraus sich wiederum der Rollwiderstand des Reifens berechnen lässt. Auch die Angaben für die Rollwiderstands(Effizienz)-Klassen des Reifenlabels werden aus einer solchen Messung abgeleitet.
Für die Praxis liefern diese Werte sichere Anhaltspunkte dafür, welche Effizienzvorteile von einem Reifen zu erwarten sind. Allerdings kommen im Fahralltag noch andere Faktoren hinzu, die diese Angaben relativieren. Denn: Zum Rollwiderstand der Reifen gesellt sich in der Reihe der allgemeinen Fahrwiderstände recht dominant und in tückischer Weise der Luftwiderstand des Fahrzeugs hinzu. Tückisch deshalb, weil er nicht wie der Rollwiderstand proportional zur ansteigenden Geschwindigkeit Mehrleistung abfordert, sondern weil er überproportional gleich im Quadrat zuschlägt. Während bei doppelter Fahrgeschwindigkeit zur Überwindung des Rollwiderstands ledig- lich die doppelte Leistung nötig ist, fordert der Luftwiderstand das Vierfache!
Auf einer großen Prüftrommel wird gemessen, wie viel Energie ein Reifen zum Abrollen benötigt – daraus lassen sich Effizienzklasse und Verbrauchseinfluss ableiten.
Die Fahrwiderstandsbetrachtung ist in der Praxis somit stets eine Mischkalkulation, bei der neben dem Wind auch Reib- und Walkeinflüsse der Reifen beim Kurvenfahren,Beschleunigen und Bremsen eine Rolle spielen. Aus diesem Grund haben wir für diesen Test zusätzlich zum üblichen Rollenprüfstandstest die realen Fahrwiderstands- unterschiede praxisnah herausgemessen. Dazu musste das Testfahrzeug, ein Hyundai Inster, einen abgesperrten Rundkurs des Testgeländes mit Stopps, Kurven und exakt definierten Brems-, Beschleunigungs- und Rekuperationszonen mehrfach durchfahren. Für jeden Reifentyp konnte so ein spezifischer Stromverbrauch ermittelt werden, der im Wesentlichen und im Rahmen messtechnischer und umweltbedingter Streuung mit den im Labor ermittelten Rollwiderstandswerten korreliert. Für die Bewertung in unse- rer Punktetabelle wurde ein Mittelwert aus beiden Messungen herangezogen.
Auch bei der subjektiven Bewertung des Abrollkomforts, der Rollgeräusche und des Innengeräuschs mussten wir andere Wege gehen. Speziell die bei niedriger Geschwindigkeit unter 60 km/h entstehenden Geräusche werden von den Messmikrofonen des ECE- Tests (unter Umweltkriterien in der Tabelle separat dargestellt) nicht aufgezeichnet, sind aber als Rollgeräusch, etwa beim Durchfahren von Tempo-30-Zonen, sehr relevant. Wer glaubt, dass Geräusche bei E-Autos gegenüber Ver- brennern eher wahrnehm- und damit bewert- bar seien, der irrt. Grund ist das in hybrid- oder vollelektrischen Fahrzeugen eingebaute AVAS, das akustische Warnsignal (Acoustic Vehicle Alerting System) zum Schutz von Fußgängern. Das ist zur Langsamfahrt-Geräuschbeurteilung leider nicht abschaltbar – und im Zweifel sogar lauter als ein Verbrennungsmotor, der sich, wie bei dem im Test alternativ eingesetzten VW Polo, zur Bewertung einfach abschalten ließ.
