Wer die neuesten Elektro-SUV aus dem Hause BMW nebeneinander stellt, reibt sich verwundert die Augen. Frontdesign, Heckgrafik und überhaupt die Gesamterscheinung gleichen sich wie bei Zwillingen. Doch während der iX3 als erster reinrassiger Vertreter der hochentwickelten "Neuen Klasse" (Plattform-Code NA5) antritt, basiert der iX5 (G65) auf einer flexiblen Multi-Antriebs-Architektur für Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride und eben rein elektrische Versionen. Ein ungleiches Zwillingspaar im ersten Vergleich.
Größe und Abmessungen
Der offensichtlichste Unterschied offenbart sich beim Blick auf das Maßband. Mit knapp fünf Metern Außenlänge überragt der in Spartanburg (USA) gefertigte iX5 seinen kleinen Bruder iX3, der im ungarischen Debrecen vom Band läuft, um gut 21 Zentimeter. Auch in der Breite legt der Oberklasse-Dampfer um gut zehn Zentimeter zu und steht mehr als elf Zentimeter höher auf der Straße als das kompaktere Mittelklasse-SUV. In der Seitenansicht dient ein auffälliges Detail als Unterscheidungsmerkmal: Während der iX3 auf flächenbündig versenkte Türgriffe setzt, fallen beim iX5 kleine, aerodynamisch geformte Flügelchen (Winglets) direkt an der Fensterlinie auf, die als Griffe fungieren. Im Alltag entriegeln sie elektrisch den Türmechanismus, im Notfall aber eben auch mechanisch.
Bei den Abmessungen liegt der iX5 klar vor dem iX3 – allerdings auch bei den Gewichten. Leer bringt der Oberklasse-SUV rund 2.900 Kilogramm auf die Waage. Das ist rund eine halbe Tonne mehr als der iX3 wiegt. Bei der Anhängelast könnte der iX5 mit "nur" 2.700 Kilogramm den einen oder anderen Kunden enttäuschen. Der stärkste BMW-Konkurrent Porsche Cayenne Electric kommt hier auf drei bis dreieinhalb Tonnen. Beim BMW iX3 sind es immerhin zwei Tonnen Anhängelast.
Innenraum und Platzangebot
Beim Blick in den Innenraum und vor allem auf Cockpit und Lenkrad zeigt Ähnlichkeiten zum Verwechseln. Der Längenvorteil des iX5 schlägt sich naturgemäß im Raumgefühl nieder. Vor allem in der zweiten Reihe legt der große Bruder spürbar zu und qualifiziert sich problemlos als luxuriöses Business-Shuttle oder komfortabler Familien-Gleiter für die Langstrecke. Der iX3 bietet in seiner Klasse ebenfalls ordentliche Platzverhältnisse, wirkt im direkten Vergleich jedoch spürbar intimer und fokussierter.
Bei den Materialien wird die Hierarchie gewahrt: Passend zur aufgerufenen Preiskategorie ist der iX5 durchweg mit hochwertigeren Verkleidungen ausgekleidet. Im Vorserien-iX3 zeigt sich an einigen Stellen etwas mehr Hartplastik, und Verarbeitungselemente wie der Airbagdeckel neigten auf welliger Piste im Test noch zu minimalen Vibrationen.
Komfort und Ausstattung
Beim Fahrwerkskomfort gehen die beiden Zwillinge völlig getrennte Wege. Der iX3 vertraut derzeit auf eine alternativlose, eher straff abgestimmte Kombination aus Stahlfedern und Passivdämpfern. Er nimmt grobe Querfugen recht trocken, federt auf gepflegten Fahrbahnen jedoch absolut langstreckentauglich und gefällt mit geringen Vertikalbewegungen.
Der iX5 hingegen zieht alle Register des Oberklasse-Luxus: Gegen Aufpreis spendiert BMW ihm eine adaptive Luftfederung, die an den meisten Märkten an eine Allradlenkung gekoppelt ist. Zusammen mit dem aktiven Wankausgleich möchte der schwere iX5 selbst mit den großen 22-Zoll-Mischbereifungen schlechte Fahrbahnbeläge meisterhaft glattbügeln und Wank- oder Nickbewegungen der Karosserie fast vollständig eliminieren. Auf Wunsch öffnen und schließen die Türen des iX5 sogar vollautomatisch elektrisch.
Digitales und Bedienung
In puncto Digitalisierung markieren beide Modelle den radikalen Bruch mit alten BMW-Traditionen. Der klassische iDrive-Dreh-Drücksteller ist Geschichte, physische Tasten wurden drastisch reduziert. Klimatisierung, Luftausströmer und Flächenheizungen werden fast ausschließlich über den Touchscreen des schnellen Operating System X gesteuert. Auch die einteiligen Lenkradbedienfelder, die Tastendruck per Vibrationsmotor simulieren, erreichen in der Blindbedienung nicht ganz die Präzision früherer Einzeltasten.
Das digitale Highlight in beiden Cockpits ist die neue Panoramaprojektion ("Panoramic View Display"). Die fahrrelevanten Informationen werden gestochen scharf auf einen schwarzen Balken am unteren Rand der Windschutzscheibe projiziert. Das hat den Vorteil, dass der Blick kaum von der Straße abgewendet werden muss. Ergänzt wird das System durch ein vollwertiges Head-up-Display. Der iX5 bietet als exklusives Extra zudem die Option, die Armaturentafel mit einem separaten Beifahrer-Display auszurüsten.
Antrieb und Fahrleistungen
Unter den Hauben schlägt bei beiden Modellen die neueste Gen6-Antriebstechnologie auf 800-Volt-Basis. Der iX3 50 xDrive kombiniert einen Asynchronmotor vorn mit einer stromerregten Synchronmaschine im Heck. Das System leistet stramme 345 kW (469 PS) und sprintet in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Leistungselektronik wird dabei vom Zentralrechner ("Heart of Joy") extrem feinfühlig koordiniert. Selbst in scharf gefahrenen Kurven regelt die IT den Vortrieb so präzise, dass hohe Fahrstabilität ohne harte Bremseingriffe garantiert ist.
Der iX5 60e xDrive wirft als Dual-Motor-Allradler fette 425 kW (578 PS) und ein saftiges Drehmoment von 805 Nm in die Waagschale. Trotz seines enormen Leergewichts von rund 2,9 Tonnen soll der Koloss vehement vorwärts schieben und eine ähnliche Souveränität vermitteln, wie früheren Top-Diesel. Bei beiden Modellen wird der massive Vorwärtsdrang auf der Autobahn elektronisch bei 210 km/h abgeriegelt.
Batterie und Reichweite
Dank der 800-Volt-Architektur setzen beide SUV neue Maßstäbe an der Schnellladesäule. Der iX3 zieht mit bis zu 400 kW Strom und füllt den Akku im Test in nur 23 Minuten von 10 auf 80 Prozent auf. Zehn Minuten reichen für über 300 Kilometer Reichweite. Der iX5 setzt mit einer Peak-Ladeleistung von bis zu 460 kW noch einen drauf und soll extrem flache Ladekurven bieten. Beim Akku-Volumen macht sich die schiere Größe des iX5 bezahlt: Er quetscht eine gewaltige Megabatterie mit 141 kWh Netto-Kapazität in den Unterboden. Er nutzt dafür die gleiche Akku-Chemie der neuen Klasse, setzt aber auf längeres Zellformat, sodass der Akkupack samt Kühlung höher aufbaut als im iX3.
Der iX3 kontert mit ebenfalls stattlichen 108,7 kWh Gesamtspeicher. Da der iX5 aufgrund seines Gewichts und der größeren Stirnfläche jedoch deutlich mehr Energie verbraucht, schrumpft der Reichweitenvorteil in der Praxis zusammen. Nach WLTP-Norm landen am Ende beide Fahrzeuge mit einer Akkuladung bei knapp über 800 Kilometern (beim iX5 je nach Ausstattung 645 bis 845 km). Im ersten Testbetrieb bei auto motor und sport realisierte der iX3 einen Durchschnittsverbrauch von 23,9 kWh/100 km, was einer echten Reichweite von 501 Kilometern entspricht. Einen vergleichbaren Testwert vom iX5 gibt es noch nicht.
Ein echter Technologietrumpf der Neuen Klasse im iX3 ist das serienmäßige bidirektionale Laden (Vehicle-to-Grid). In Kooperation mit E.ON kann das Fahrzeug Strom zurück ins Netz speisen und so bis zu 720 Euro Einspeisevergütung pro Jahr einspielen. Auch der iX5 wird über die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens verfügen.
Marktstart und Preise
Die Preislisten unterstreichen die deutliche Differenzierung der beiden Segmente. Der BMW iX3 50 xDrive feierte bereits im März seinen Marktstart und stand zu einem fairen Einstiegspreis von 68.900 Euro bei den Händlern. Lobenswert: Wichtige Features wie 20-Zoll-Felgen, Panoramic iDrive, Harman-Kardon-Sound und der Driving Assistant Plus gehören hier bereits zum Serienumfang. Mittlerweile kostet diese Version allerdings mindestens 74.700 Euro, die neue Basisvarianten iX3 40 mit 320 PS und Heckantrieb ist für 67.200 Euro zu haben.
Der große Bruder lässt noch etwas auf sich warten, denn zunächst werdendie klassischen Verbrennervarianten des neuen X5 anlaufen. Die Produktion des rein elektrischen iX5 60e xDrive könnte Ende des Sommers anlaufen. Der Basispreis für den Oberklasse-Stromer liegt bei exakt 102.800 Euro. Damit trennen die beiden optisch so ähnlichen Elektro-Zwillinge rund 30.000 Euro Aufpreis.
