Sie wird sich umgewöhnen müssen, die Stammkundschaft von BMW. Das Herzstück der Marke, der BMW 3er, erfährt als "Neue Klasse"-Modell eine umfangreiche Umgestaltung. Nieren? Sind jetzt aus Licht. Antrieb? Erstmals auch rein elektrisch. Cockpit? Gab es im 3er so noch nie. Diesel? Braucht bei dieser Reichweite niemand mehr. In diesem Artikel erfahren Sie alles zum neuen BMW 3er.
Der erste Elektro-3er
Für die Premiere schieben die Bayern den i3 50 xDrive ins Rampenlicht. Der ist, wenig überraschend, als Limousinen-Version des bereits präsentierten iX3 zu verstehen. Das lässt sich etwa an der Akku-Kapazität ablesen, die beim i3 ebenfalls 109 kWh beträgt. Richtig beeindruckend ist allerdings die vorläufige WLTP-Reichweite. Die liegt nämlich bei unwirklichen 900 Kilometern.
Das wäre für sich genommen bestimmt noch kein Totschlag-Argument für den Diesel-Hardliner. Aber mit 400 kW Ladeleistung und damit 400 km Reichweite in zehn Minuten dürfte den E-Kritikern allmählich die Luft ausgehen. Das AC-Laden an der Wallbox geht mit bis zu 22 kW und auch fürs bidirektionale Laden ist der elektrische 3er gerüstet. Das 800-Volt-System ist bei BMWs Neuer Klasse gesetzt. Eh klar. Unter optimalen Bedingungen schafft so ein i3 also rund 1.000 Kilometer mit nur einem kurzen Ladestopp. Und mal ehrlich: Wer will schon 10 Stunden ohne echte Pause durchfahren?
Die neuen Rundzellen verfügen über eine gesteigerte Energiedichte. Die Zellen haben einen Durchmesser von 46 Millimetern bei einer Höhe von 95 Millimetern. Sie verfügen über eine um 20 Prozent gesteigerte volumetrische Energiedichte gegenüber den prismatischen Zellen der Gen5-Technologie. BMW sortiert sie in Cell-to-Pack-Bauweise, was wiederum der Gesamt-Energiedichte zuträglich ist. Dabei werden die Batteriezellen nicht mehr in Modulen untergebracht, sondern direkt in die Hochvoltbatterie integriert. Insgesamt steigt die Reichweite der sechsten eDrive-Generation verglichen mit der Vorgänger-Architektur um rund 30 Prozent.
Antrieb und Fahrwerk
An der Hinterachse arbeitet eine permanenterregte Synchronmaschine, an der Vorderachse setzt BMW auf eine Asynchronmaschine. Wegen des kompakteren Aufbaus sagen die Ingenieure. Und billiger ist der nur aus Alu und Eisen hergestellte Asynchronmotor auch. Zusammen erreicht das System eine Leistung von 345 kW (469 PS) und ein maximales Drehmoment von 645 Nm. Richtig dramatisch wird es mit dem kommenden Elektro-M3, der gleich vier Motoren zu einer Systemleistung von rund 1.000 kW vereinen soll – doch das Sportmodell wird noch etwas auf sich warten lassen.
Alle weiteren Antriebsvarianten – Benziner, Diesel und PHEV – richten sich optisch am Elektro-3er aus, stehen allerdings auf einer anderen Plattform, nämlich der weiterentwickelten Cluster-Architektur CLAR. Dennoch profitieren sie von der leistungsstarken Elektronik der "Neuen Klasse", die auf sämtliche Baureihen-Mitstreiter appliziert wird. Das, was BMW "Heart of Joy" nennt, beschreibt einen von vier Hochleistungs-Rechnern, der Antrieb, Bremsen, teilweise die Lenkung, sowie die Rekuperationsleistung steuert. Durch die mit der Rechen-Power erlangte Präzision soll die Anzahl der ansonsten notwendigen Regeleingriffe reduziert werden – ohne Abstriche bei der Sicherheit zu machen.
Ab Werk rollte der i3 mit hubabhängigen Stoßdämpfern vor. Vorne verbaut BMW eine Zweigelenk-Federbein-Achse, hinten eine Fünflenkerachse. Die Stabilisatoren versehen die Münchener mit vorgespannten Lagern. Wer es noch sportlicher mag, kann optional zum bewährten adaptiven M-Fahrwerk greifen.
Performante Assistenten
Wie bereits im iX3 erlebt und erprobt, arbeiten auch die Assistenzsysteme im neuen i3 nach dem Prinzip "Symbiotic Drive". Damit will der Hersteller zum Ausdruck bringen, dass die Assistenten bestenfalls unmerklich ins Geschehen eingreifen, mindestens aber mit dem Fahrer arbeiten und nicht gegen ihn. Dazu wurden viele Detaillösungen realisiert. So können Spurwechsel auf der Autobahn beispielsweise durch einen bloßen Blick in den entsprechenden Außenspiegel gestartet werden. Die Hände müssen, sofern die Innenraumkamera dem Fahrer eine grundsätzliche Aufmerksamkeit attestiert, überhaupt nicht mehr ans Lenkrad gelegt werden (auch das geht freilich nur auf der Autobahn).
Sind alle Systeme aktiv, wird ihr Wirken durch ein Betätigen der Bremse, einen Lenkeingriff oder einen Beschleunigungsvorgang nicht beendet, sondern lediglich pausiert. Nach jedem Eingriff sind die Assistenten sofort wieder aktiv – eine Ausnahme bilden extreme Eingriffe, wie etwa eine Gefahrenbremsung. Einen Eindruck der performanten Gesamtkomposition können Sie sich im Video zum iX3 unter diesem Absatz verschaffen.
Neues Interieur
Das gilt auch für die Cockpit-Gestaltung inklusive des neuartigen Panoramic iDrive. Der auf die Unterkante der Frontscheibe gespiegelte Displaystreifen zieht sich über die gesamte Innenbreite und ist frei mit Informationen belegbar. Dazu kommen ein fast 18 Zoll (ca. 46 cm) großer Touchscreen in der Mitte des Cockpits und das optionale 3D-Head-up-Display. Dadurch, so BMW, entfällt die Notwendigkeit weiterer Anzeigen an klassischer Position direkt hinter dem Lenkrad. Genau diesen Umstand soll die senkrechte Strebe im Lenkrad betonen. Das neue Layout werden auch alle weiteren Versionen des neuen 3ers auftragen dürfen und vermutlich bleibt es nicht nur dieser Baureihe vorbehalten.
Hinterleuchtete Oberflächen unterstreichen das futuristische Ambiente, das optionale Panoramaglasdach bringt natürliches Licht in den Innenraum. Die Serien-Sitze sind bereits elektrisch einstellbar. Weitere Optionen sind Multifunktionssitze und M-Sportsitze mit stärker ausgeprägten Seitenwangen. Was die Material- und Farbauswahl im Interieur betrifft, hält BMW eine Vielzahl von Optionen bereit. Sie reichen vom Recyclingmaterial über den Leder-Ersatz bis hin zum Merinoleder.
Preise und Marktstart
Ab August soll der neue BMW i3 bei den Händlern stehen. Angaben zum Preis bleibt BMW bislang allerdings schuldig. Nimmt man den knapp über 70.000 Euro teuren iX3 als Ausgangspunkt an und überträgt die im 3er-Kosmos übliche Preisdifferenz zwischen SUV und Limousine (rund 5.000 Euro), dann dürfte der i3 50 xDrive wohl bei etwa 65.000 Euro starten. Eine günstigere Einstiegsvariante ohne Allradantrieb dürfte aber gesetzt sein. Das gilt übrigens auch für ein Touring-Modell – und zumindest damit dürfte sich die Stammkundschaft doch wieder etwas heimischer fühlen zwischen all der Innovation.
