Mit ungewöhnlich großem technischem Aufwand haben Mercedes und BMW ihre elektrischen Luxusmodelle für 2026 umfassend überarbeitet. Der Anspruch ist klar: maximale Reichweite, modernste Digitalisierung und ein Fahrerlebnis auf allerhöchstem Komfortniveau. Doch während der kompromisslos aerodynamische Mercedes den EQS als dediziertes Elektroauto weiterentwickelt, baut der wuchtige i7 weiterhin auf der flexiblen Mischplattform auf. Welcher Ansatz führt am Ende zur Krone im Elektro-Königreich?
Design und Plattform
Der Mercedes-Benz EQS behält auch nach der Überarbeitung seine bekannte One-Bow-Silhouette mit fließender Dachlinie und stark verrundeten Proportionen. Änderungen konzentrieren sich auf Details an der Front. Der größte Kritikpunkt am Stuttgarter Flaggschiff bleibt damit bestehen – die Optik. Doch die Form-Vorteile sind unumstritten: Der Luftwiderstandsbeiwert liegt weiterhin bei rekordverdächtigen 0,20 – die Stirnfläche bei rund 2,51 m².
Dagegen wirkt der BMW i7 wie eine Schrankwand (cw-Wert: 0,26, Stirnfläche: 2,6 m²) – auch wenn die Frontgestaltung mit Querlamellen nun etwas gefälliger wirkt als zuvor. Deutlicher noch wird die Veränderung am Heck, wo der Siebener nun große, breite Rücklichter trägt – eine klare Erinnerung an die Optik der Neuen Klasse. Allerdings basiert der Münchner unverändert auf der flexiblen CLAR-Architektur, die für verschiedene Antriebsarten ausgelegt ist. So gibt es mit dem jüngsten Upgrade weiterhin Diesel-, Benzin- und Hybridvarianten.
Innenraum und Materialien
Feinstes Ambiente und Bewegungsfreiheit stehen ganz oben im Lastenheft der Luxusklasse. In puncto Verarbeitungsqualität hatte bisher der BMW die Nase klar vorn. Doch Mercedes bessert nun schon zum zweiten Mal nach. Im Innenraum des EQS kommen neue Materialoptionen zum Einsatz, darunter offenporige Holzdekore und erweiterte Nappalederumfänge. Zusätzlich stehen erstmals vollständig lederfreie Ausstattungen mit alternativen Bezugsstoffen zur Verfügung. Funktionen wie eine beheizbare Sicherheitsgurtführung sowie ein HEPA-Filtersystem zur Luftreinigung sind integriert. Einzig die abfallende Dachlinie stört das ansonsten luftige Interieur im Fond.
Das Raumkonzept des i7 ist spürbar luftiger. Mit dem neuen Jahrgang wird es allerdings durch komplett neue Anzeige- und Bedienelemente geprägt. Denn die Technik der Neuen Klasse zieht in den Innenraum ein. Dazu gehört zuallererst das Panoramic Vision Display, das sich über die gesamte Breite der Frontscheibenbasis zieht. Ergänzt wird es durch ein neu gestaltetes Zentraldisplay und ein neues Lenkrad, das bereits in iX3 und i3 wegen seiner zerklüfteten Form und der senkrechten Streben zahlreiche Kritiken erntete. Im Fond steht optional weiterhin ein großformatiger Theatre Screen zur Verfügung, der für Medienwiedergabe und digitale Anwendungen ausgelegt ist. Dieser versteckt für Videokonferenzen eine zusätzliche Kamera.
Bedienung und Software
Auch wenn man es auf den ersten Blick nicht erkennt – aber der EQS erhält mit MB.OS eine komplett neue, zentralisierte Softwarearchitektur. Ein Hochleistungsrechner verarbeitet Daten aus Fahrzeugsensorik, Nutzerinteraktionen und Cloud-Anbindungen. Die MBUX-Oberfläche integriert wie bisher mehrere Displays unter einer Glasfläche und stellt Funktionen kontextabhängig dar. Das soll noch flüssiger und schneller passieren als bisher. Over-the-Air-Updates ermöglichen kontinuierliche Erweiterungen.
Auch BMW hat die komplette Software-Architektur umgestellt. Statt vieler einzelner Steuergeräte kommen zentrale Hochleistungsrechner zum Einsatz, die rund 20-mal mehr Rechenleistung bieten als bisher. So ist das Fahrzeug gut auf zukünftige Software-Updates und neue Funktionen, auch mit künstlicher Intelligenz, vorbereitet. Zudem wurde die Verkabelung grundlegend überarbeitet: Ein neues, vereinfachtes System spart rund 30 % Gewicht und etwa 600 Meter Kabel ein. Im BMW i7 kommt jetzt das BMW Operating System X in Verbindung mit dem Panoramic iDrive zum Einsatz. Die Bedienung erfolgt über Touch, Sprache und physische Bedienelemente. Der BMW Intelligent Personal Assistant verarbeitet natürliche Spracheingaben und integriert externe Dienste. Digitale Funktionen lassen sich über Connected-Drive-Angebote erweitern. Zudem lässt sich das Panorama-Display individuell mit Informationen bestücken. Übrigens gibt es jetzt auch einen Beifahrer-Bildschirm. Der ist ab sofort serienmäßig im BMW 7er verbaut.
Antrieb und Technik
An dieser Stelle hat Mercedes offenbar noch etwas mehr Arbeit in den EQS gesteckt als BMW in den i7. Die Antriebseinheiten des EQS wurden nämlich komplett neu entwickelt. Sie sind jetzt kompakter ausgeführt und sollen nochmals effizienter arbeiten können. Auch die Rekuperationsleistung wurde erhöht und erreicht nun bis zu 385 kW. Dazu kommt erstmals ein Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse zum Einsatz, das unterschiedliche Übersetzungen für Anfahr- und Hochgeschwindigkeitsbereiche bereitstellt, was die Reichweite vor allem bei langen Autobahnfahrten deutlich erhöhen soll. Auf der Langstrecke sollen selbst Allradvarianten keinen Effizienznachteil mehr haben, denn sie verfügen über eine entkoppelbare Vorderachse.
Übrigens: Die Beschleunigungswerte des EQS reichen je nach Variante von 6,2 Sekunden (EQS 400) bis 4,1 Sekunden (EQS 580) für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist modellübergreifend auf 210 km/h begrenzt. Beim i7 liegen die Beschleunigungswerte zwischen 5,5 Sekunden (i7 50 xDrive) und 3,8 Sekunden (i7 M70 xDrive). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Modell bis zu 250 km/h.
BMW spendiert dem i7 mit dem Upgrade Siliziumkarbid-Inverter und bietet zunächst nur Allradvarianten mit zwei stromerregten Synchronmaschinen an. Das heißt, dass die Elektromotoren ohne fest eingebaute Permanentmagnete funktionieren. Stattdessen wird der Rotor durch gezielt zugeführte elektrische Energie in Bewegung gesetzt. Die Leistungsbandbreite reicht von 335 kW/455 PS im i7 50x Drive bis hin zu 500 kW im M70 xDrive. Die Kraftübertragung erfolgt über eine einstufige Übersetzung.
Batterie, Reichweite und Laden
Der EQS setzt bereits vor der Überarbeitung den Reichweitenmaßstab mit bis zu 821 Kilometern aus 118 kWh im Akku. Künftig wird eine neue Batteriegeneration mit bis zu 122 kWh Energieinhalt eingesetzt. Die Zellchemie nutzt Siliziumoxid-Anteile zur Steigerung der Energiedichte. Das System arbeitet obendrein mit einer Spannung von 800 Volt. Damit steigt die maximale Ladeleistung auf bis zu 350 kW. Unter optimalen Bedingungen lassen sich damit in zehn Minuten bis zu 320 Kilometer Reichweite nachladen. Und die WLTP-Reichweite steigt je nach Variante auf bis zu 926 Kilometer.
Auch BMW hat die Batterietechnik im i7 komplett geändert. Der i7 ist der erste Elektro-BMW, der mit dem zusammen mit Rimac Technologys entwickelten Batteriesystem bestückt sein wird. Dieses kombiniert die zylindrischen Lithium-Ionen-Zellen der Neuen Klasse (Typ 4695, Gen6) mit der modulbasierten Technologie (Gen5). Die zylindrischen Lithium-Ionen-Zellen im 4695-Format bieten eine um 20 Prozent höhere Energiedichte als die in aktuellen Akkus verwendeten prismatischen Zellen. Damit steigt die Netto-Kapazität des i7 von rund 101 kWh auf 112 kWh. Die Systemspannung beträgt allerdings weiterhin 400 Volt. Nur mit einem physikalischen Trick kann BMW die maximale Ladeleistung auf 250 kW heben. Für die volle Leistung benötigt der i7 nämlich rechnerisch knapp 630 Ampere. Solche Stromstärken erfordern zwingend gekühlte Ladekabel und sind nur an wenigen Ladesäulen vorhanden. Nur im Idealfall kann er also innerhalb von zehn Minuten bis zu 235 Kilometer nachladen. Die WLTP-Reichweite bewegt sich dann immerhin je nach Modell zwischen etwa 566 und 728 Kilometern.
Fahrwerk und Komfortsysteme
Im EQS kommt eine weiterentwickelte Airmatic-Luftfederung zum Einsatz. Sie nutzt cloudbasierte Daten zur vorausschauenden Anpassung der Dämpfung an Straßenverhältnisse. Ergänzt wird dies durch Systeme wie Steer-by-Wire, bei dem keine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern besteht. Damit ist jetzt auch ein sogenanntes Yoke-Lenkrad erhältlich – also ein oben offenes, rechteckiges Lenkrad, das an ein Flugzeug-Steuerhorn erinnert.
Der i7 verfügt über die bekannte adaptive 2-Achs-Luftfederung inklusive elektronisch geregelter Dämpfer, die auf Komfort und Stabilität ausgelegt sind. Erstmals sind 22-Zoll-Räder erhältlich. Der Autobahnassistent ermöglicht freihändiges Fahren bei geeigneten Bedingungen bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Weitere Systeme unterstützen das Fahren im urbanen Umfeld sowie automatisierte Parkvorgänge.
Preise und Marktstart
Der Mercedes-Benz EQS startet in Deutschland ab 94.403 Euro brutto. Der Einstieg in die Baureihe erfolgt künftig über den EQS 400. Für Geschäftskunden ergibt sich ein Nettopreis ab 79.330 Euro. Bisher startete das Flaggschiff bei 106.264 Euro. Mit der Erweiterung des Modellprogramms will Mercedes die EQS-Baureihe breiter aufstellen und eine größere Kundengruppe erschließen. Zudem fällt der EQS 400 unter die 100.000-Euro-Grenze und damit in die 0,25-Prozent-Regel bei der steuerlichen Dienstwagen-Regelung.
Der BMW i7 ist dagegen ab 121.400 Euro erhältlich. Die leistungsstärkste Variante i7 M70 xDrive liegt sogar bei 182.400 Euro. Die Modelle können ab dem 28. Mai 2026 bestellt werden. Der Produktionsstart im BMW Group Werk Dingolfing und die Markteinführung in Deutschland beginnen ab Juli 2026.
