BMW 7er / i7 (2022) Daniel Kraus
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BMW 7er / i7 (2022) 14 Bilder

BMW 7er / i7 (2022): S-Klasse- und EQS-Konkurrent

BMW 7er / i7 (2022) So fährt der S-Klasse- und EQS-Konkurrent

Beim neuen BMW 7er ist der bisherige CLAR-Baukasten Geschichte. Wobei die Luxuslimousine erneut auf eine flexible Architektur setzt, die mit sämtlichen Antrieben kann. Wie gut? Konnten wir mit Benziner und E-Antrieb schon ausprobieren.

BMW denkt vom Ende her. Genauer: "Der Kunde möge entscheiden." So jedenfalls Robert Kahlenberg, Project Director beim 7er zum Start unseres exklusiven Fahrtermins mit getarnten Vorserienautos. Deshalb klammere man sich nicht an antriebsspezifische Plattformen, sondern sei technologieoffen für Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und reinen Elektroantrieb. Wir fahren heute vor Marktstart im November 2022 den neu entwickelten Sechszylinder-Benziner und den elektrischen I7. Daneben wird kommen mindestens einen Dreiliter-Diesel und einen Sechszylinder-Hybrid geben. V12? Genauso passé wie der neue V8. Zumindest bei uns. Wobei… Siehe oben. Kunde und so.

BMW 7er / i7 (2022)
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Im Innern des neuen BMW 7er verbirgt sich ein 31 Zoll großer 8K-Bildschirm.

Jetzt aber rein ins verhüllte Cockpit, dem man die enge Verwandtschaft mit der aktuellen Generation inklusive Widescreen, Drehdrück-Steller, My Modes plus konventionelle Lenksäulenhebel und Lenkradtasten ansieht. Auch unterm Camouflage erwarten 7er-Fahrer keine Revolutionen, BMW verzichtet auf Volldigitalisierung, will junge Kunden speziell in Fernost neben Touchscreens in den hinteren Türarmlehnen mit einem aus dem Dach schwenkenden 31 Zoll großen 8K-Schirm begeistern, der per 5G-Streaming Kinoatmosphäre in den Fond bringt.

Der neue 7er taugt Chauffeur und Chauffiertem

Doch der 7er soll vorn links ebenso überzeugen wie hinten rechts. Allein wie feinsinnig der neue Reihensechser in der Ferne grummelt, vom Achtgangautomaten übersetzt, bei niedrigen Drehzahlen praktisch nicht zu spüren und kaum zu hören. So, als ob sie hin per virtueller Vorbauverlängerung 200 Meter weiter vorn montiert hätten. Haben sie aber nicht, verkürzen dafür den Radstand virtuell – wie man gern sagt – per Allradlenkung.

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Trotz seiner gewaltigen Ausmaße lässt er sich leicht manövrieren.

Bei BMW nicht sooo neu, doch sooo neu sollen die Chassis-Features beim 7er auch nicht sein. Dafür im Detail optimiert und neu abgestimmt. Klare Richtung: Komfort. Die Ingenieure versuchen erst gar nicht der Fullsize-Limousine, die es nur mit einem (relativ langen) Radstand und nun etwas größeren Spurweiten gibt, explizite Sportlichkeit zu verpassen.

Kompromisslos in Dämpfung und Aufbaukontrolle

Stattdessen: Kompromisslosigkeit. Zu der sauberen Aufbaukontrolle ebenso gehört wie feinfühlige Dämpfung und eine schnelle, noch kräftigere elektrische 48-Volt-Wankstabilisierung, wenn auch ohne aktiv stützendes, gar mit Gegenneigung arbeitendes Moment wie anderswo. Warum nicht aktiv? Jos Van As, Vice President Experience Driving Dynamics (kurz: Fahrwerksprofi) erklärt, man hätte sowas natürlich probiert, sehe aber eine Inhomogenität beim Durchlenken der Nulllage, speziell in Wechselkurven. Zum anderen fühlten sich solche Systeme generell synthetisch an. So ganz wollen sie das Ziel des Fahrerautos bei allem Komfort und Fond-Bespaßung nicht aufgeben. Deshalb wird der Siebener selbst ohne Wankstabi nie zum schaukeligen Kutter, wie der Benziner beweist, der feinfühlig anfedert, akkurat Rückmeldung gibt und die Karosserie stets unter Kontrolle hat.

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Der neue 7er lässt sich per Smartphone parken.

Fingerspitzen statt Fingerhakeln

Passend dazu verzichtet die Lenkung selbst in Sport auf krachlederne Härte, Fingerspitzen statt Fingerhakeln. Wenn auch ohne abgespreizten kleinen Finger, denn wenn es pressiert, macht der große BMW in weiten Sätzen Meter, sich Kurven schwungvoll Untertan, wobei einem dann der zu höheren Drehzahlen verdonnerte Dreiliter ausnahmsweise akustisch näher auf die Pelle rückt. Der Komfort bleibt ansonsten erhalten, was laut den Ingenieuren an den Raddimensionen (kein Runflat) liegt, bei deren Auswahl der Querschnitte sie viel Wert auf "Reifenfederung" gelegt hätten. Schließlich kann praktisch kein anderes Fahrwerksbauteil die fehlende Abrollabsorption von Unebenheiten durch die Reifen kompensieren. Wobei es nie schadet, auch eine steife Karosserie, aufwendige Kinematik, modellspezifische Hilfsrahmen und Schubfelder zur Krafteinleitung sowie Details wie in verschiedene Richtungen arbeitende Hydrolager zu setzen.

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Noch ist vom Interieur nichts zu sehen.

i7 mit zwei Maschinen und mächtig Druck

Modellspezifisch. Da sind wir wieder beim weiterentwickelten Cluster, der neben den Benzinern auch mit dem eine halbe Tonne schweren i7 samt steifer Akku-Box (Brutto-Kapazität um 105 kWh) und tiefem Schwerpunkt klarkommen muss. Besser: darf, so wie der Stromer mit seinen zwei E-Maschinen (Generation fünf) loslegt. Auf einen Lastschlag beim Volllast-Start folgt die bekannte Mischung auch enormer Laufkultur und sattem Drehmoment. In Sportstellung verleitet es zu einem festeren Griff ans Lenkrad und ambitionierter Fahrweise samt Längs- und Querbeschleunigung. Auf der Autobahn gefällt wie beim Benziner sein stabiler Geradeauslauf, der Korrekturen nicht nötig, jedoch exakt möglich macht. Auf der anderen Seite flüstert er so gediegen durch Ortschaften, dass man weder V12 noch V8 objektiv vermisst. So oder so: Am Ende entscheidet eh der Kunde.

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Sollen Elektroautos in Zukunft höhere Reichweiten haben als Autos mit Verbrennungsmotor?
Auf jeden Fall - nur so kann man die immer noch langen Ladezeiten und die nach wie vor viel zu niedrige Anzahl an Ladepunkten ausgleichen.
Nein - kleine aber schnell aufladbare Akkus sind die bessere Lösung.

Fazit

Die siebte Siebener-Generation (G70) schlägt eine Brücke zwischen bisheriger Cluster-Architektur und den reinen E-Plattformen der neuen Klasse ab 2025. Er verbindet ausgeprägten Komfort mit feiner Fahrpräzision und umfassenden Assistenzen – sowohl mit neuen Verbrennern als auch reinem E-Antrieb.

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