Fahrbericht Freightliner eCascadia
Fahrbericht Freightliner eCascadia
Fahrbericht Freightliner eCascadia
Fahrbericht Freightliner eCascadia
Fahrbericht Freightliner eCascadia 17 Bilder

Fahrbericht Freightliner eCascadia (2019)

Unterwegs im elektrischen Monster-Lkw

CES 2019

Nach den Pkw sollen auch bald schon Lkw mit Elektroantrieb fahren. Tesla hat vorgelegt, Daimler-Tochter Freightliner will als Platzhirsch den US-Markt aber nicht so schnell aufgeben. Der eCascadia ist bereits bei zwei Kunden im Testbetrieb. Jetzt durften wir ans Steuer. Ohne Führerschein.

Dass beim Thema Elektro-Lkw die halbe Welt reflexartig von Tesla spricht, passt zur Marketing-Perfektion, die Elon Musk rund um die Marke und sich selbst aufgebaut hat. Der Tesla Semi will die amerikanische Truck-Realität auf den Kopf stellen. Mit Riesen-Reichweiten (800 Kilometer), extrem schnellen Ladezeiten (30 Minuten für 400 Kilometer), ambitionierten Assistenzsystemen (Autopilot, Platooning) und einem mittig sitzenden Fahrer. Klingt wie immer bei Tesla beeindruckend und soll, so Elon Musk, 2019 zu haben sein. Noch rollen aber nur Prototypen durchs Land. Und treffen dort nicht nur auf superlange Diesel-Trucks, sondern auch den einen oder anderen Elektro-Lkw. Denn Tesla hat das Thema Elektro-Truck nicht alleine für sich entdeckt. Auch Daimler-Tochter und Platzhirsch Freightliner will 2019 Nutzfahrzeuge mit Elektromotor anbieten. Und zwar gleich in mehreren Größen.

Top-Modell wird, wie auch bei den klassischen Freightliner-Angeboten, der Cascadia, der als Elektro-Version aber eCascadia heißt. Und jetzt vor mir steht. Egal ob mit Akku oder Diesel, so ein Freightliner-Langhauber ist immer eine stattliche Erscheinung. Ein Jammer, dass die Dinger in Europa quasi ausgestorben sind. Die aerodynamisch abgedichtete Schnauze überragt mich um einen ganzen Kopf, bei einem Standard-Cascadia schnauft hinter den grauen Lamellen ein Sechszylinder-Diesel mit bis zu 15 Litern Hubraum. Leistung: bis zu 560 PS, wobei es bei den Dickschiffen eher um das Drehmoment geht. 2.500 Newtonmeter. Damit kann man sich in der 80.000-Pfund-Klasse (ca. 36 Tonnen) auf amerikanischen Highways definitiv sehen lassen. Gegen seinen Elektro-Bruder zieht er damit aber zumindest bei den PS dennoch den Kürzeren. Der eCascadia kommt auf 993 PS, bzw. 739 kW.

Fahrbericht Freightliner eCascadia
Jochen Knecht
Elektrische Verbindungen im Frightliner eCascada.

Fahrerkabine im Hausformat

Das Einsteigen ist bei beiden eine kleine Bergtour. Drei Stufen führen nach oben in die Kabine, die sich in Europa auch locker als Reihenhaus verkaufen lassen würde. Der eCascadia kommt auf einen Radstand von über 4,8 Meter, wie viel das ist wird dir spätestens dann klar, wenn du in dem Wohnzimmer stehst, das hinter Fahrer und Beifahrersitz wartet. Wahnsinn. Stehhöhe, versteht sich. Bisschen viel Plastik, für meinen Geschmack. Dafür passen hier locker ein extrem komfortables Bett und eine kleine Küche rein. Und mit ein bisschen Reisemobil-Kreativität würde man genauso locker auch noch eine Dusch-/Toiletten-Kombi unterbringen.

Dass ich hier in keinem Serien-Lkw logiere, wird mit dem Blick auf den Armaturenträger deutlich. Das Display unterm Lenkrad kenne ich aus A- und B-Klasse, den einen oder anderen Schalter aus diversen anderen Daimler-Nutzfahrzeugen und ein paar Schalter und Regler gibt’s auch bei uns im ambitionierten Elektronik-Fachhandel. Kein Prototypen-Gebastel, aber eben auch noch nicht Serie. Die soll kommen. 2019.

Fahrbericht Freightliner eCascadia
Jochen Knecht
Klar, robust und nicht im Raumschiff-Look: Das Cockpit des Frightliner eCascadia.

Große Bedienelemente, einfache Handhabung

Schnelle Einweisung in die wichtigsten Fahrfunktionen. Führerschein? Unnötig. Wir sind hier schließlich auf dem Las Vegas Motor Speedway. Law & Order müssen am Zaun warten. Lenkrad (XL), Lenkstockhebel (XL), Gaspedal (XL) und Bremse (XL). So einfach ist das? Ist es. Zwei Schalter lösen die hydraulische Parkbremse. Kurze Gedenksekunde, dann schiebt der eCascadia voran. Die Fuhre vibriert bis ins Lenkrad und sirrt wie eine Straßenbahn. Passt ganz gut zu dem Dickschiff, der Straßenbahn-Sound. Ich streichle das Gaspedal und eiere deshalb ziemlich lahm durch die erste Kurve. Der Freightliner-Profi neben mir auf dem Beifahrersitz guckt ein bisschen vorwurfsvoll. Ich bin mir sicher, dass er gerade alles über Bord wirft, was er je über die verrückten Deutschen und ihrer geschwindigkeitsunbegrenzten Autobahnen gehört hat. Sorry „Kollege“, ich übe noch!

Fahrbericht Freightliner eCascadia
Deniz Calagan / Daimler
"Das Display unterm Lenkrad kenne ich aus A- und B-Klasse, den einen oder anderen Schalter aus diversen anderen Daimler-Nutzfahrzeugen und ein paar Schalter und Regler gibt’s auch bei uns im ambitionierten Elektronik-Fachhandel.", so Jochen Knecht bei seiner Fahrt mit dem neuen Frightliner eCascadia.

Auf der folgenden Geraden werde ich mutiger. Die Leistungselektronik des E-Antriebs scheint auf zahm eingestellt zu sein. Ich trete das Gaspedal in Richtung Bodenblech und warte auf die Leistungsexplosion, die ich von normalen Elektroautos kenne. Die kommt aber nicht. Statt Gummiband-Effekt sirrt der Freightliner einfach nur wild vibrierend voran und wird schneller. Absicht? Ne. Beladung. Der Auflieger hinten an meinem eCascadia ist voll bis unters Dach, das Gespann bringt 36 Tonnen auf die Waage. Das machen sie bei Freightliner immer so, wenn Presse und Kunden kommen. Ein Truck muss liefern. Auch und gerade voll beladen. Danke, jetzt bin ich wirklich beeindruckt.

Auch voll beladen schafft der eCascadia 140 km/h

105 km/h (65 Miles per hour) schafft der eCascadia locker, selbst die mittlerweile in einigen Bundesstaaten geltenden 85 mph (137 km/h) sind kein Problem. Bei der Geschwindigkeit und unter voller Beladung sind die 400 Kilometer Reichweite, die Freightliner verspricht, nicht mehr als eine theoretische Größe. 250 Kilometer sind dann realistischer. Was bleibt ist die Schnelllade-Fähigkeit. Die 550 kWh großen Akkus lassen sich in 90 Minuten wieder auf rund 80 Prozent laden. 550 kWh – das entspricht übrigens 5,5 Tesla Model S P 100 D.

11/2018, Nikola Tre

Mittlerweile sind wir mit fast 60 mph unterwegs, als die nächste Kurve in Sicht kommt. Statt zu bremsen, klackere ich den Lenkstockhebel nach unten und drehe so die Rekuperation der Elektromotoren hoch. Wieder dieses Straßenbahn-Pfeifen, dann wir die Fuhre langsamer und holt sich dabei auch noch Energie zurück. Im Anschluss geht’s (wieder zu respektvoll) um die Kurve. Nächste Gerade, noch eine Links/Rechts, dann sind wir wieder am Start. Das riesige Bremspedal sieht aus, als könnte nur ein grizzlybäriger US-Trucker ordentlich damit umgehen. Ist aber alles gelogen. Ich kriege die 36-Tonnen-Fuhre locker genau dort abgestellt, wo ich sie hinhaben wollte. Hatte ich bereits erwähnt, dass mich sowas beeindruckt?

Fazit

Was Tesla da mit dem Semi an den Start bringen will, klingt fantastisch. Aber bislang hat es Elon Musk irgendwann immer geschafft, zu liefern. Freightliner geht die Sache mit der E-Mobilität etwas konservativer an. Statt Rekorde zu versprechen, setzt die Daimler-Tochter auf verlässliche und dauerhaft erreichbare Leistungsdaten. Konstanz und Effizienz sind die Währung, mit der Trucker und Flottenbetreiber rechnen. Genau aus diesem Grund gehen sie bei Freightliner auch kein Risiko ein. Elon Musk ist traditionell deutlich experimentierfreudiger. Wer sich am Ende durchsetzt? Gute Frage. Eindruck schindet ein batterieelektrischer Lkw so oder so – egal, wer das Monster auf die Räder gestellt hat.

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