Technologieoffen, multimodal, kundenorientiert: Willkommen zum BMW X5, fünfte Generation. Obwohl die Bayern bei ihm nicht so konsequent auf den E-Punkt landen wie beim iX3 – konsequent sind sie. Denn der neue, intern G65 genannte Typ wird wieder ein richtiger X5. Mit fünf unterschiedlichen Antriebsoptionen aus denen der Kunde wählen kann. Denn darum geht es: Um Kunden, Märkte, Regularien. Ob mildhybridisierte Benziner und Diesel, Plug-in-Hybrid, Elektro und sogar Wasserstoff, alles im Programm. Benziner und Diesel als bekannte Dreiliter-Sechszylinder, später kommt noch ein V8 dazu. Der Kunde… – Sie wissen schon.
Doch bevor wir drei Erprobungsfahrzeuge noch weit vor der offiziellen Fahrvorstellung rund um den Produktionsort Spartanburg (größtes BMW-Werk überhaupt) in South Carolina/USA testen können, erklärt Baureihenchef Michael Ahlers, worauf es ihnen ankommt. BMW will die Pace im Segment setzen, und zwar bei sämtlichen Antrieben. Es hängt schließlich allerhand ab vom Erfolgstyp, mit bislang über 3,1 Millionen Verkäufen. Er soll der vielseitigste sein und trotzdem ganz er selbst bleiben, Charakter zeigen.
Steifes Chassis Serie, Luftfedern und Co als Option
Aufbauend auf ein eigenes Chassis, zwar abgeleitet vom Vorgänger doch mit wesentlichen Änderungen rundum. Sie sorgen dafür, dass die unterschiedlichen Antriebe überhaupt reinpassen. Steifigkeiten, Bauräume, Lastpfade, alles muss sitzen. Im Fokus steht eine steife Chassis-Struktur, auf die das Fahrwerk aufsetzen kann. Etwa mit den grundsätzlich gleichen Aufhängungen für alle Modelle, Doppelquerlenkern vorn, Fünflenker-Achse hinten. Das Ganze verfeinert mit Domstreben, die den Vorderbau fachwerkartig versteifen und weiteren Streben hinten. Fürs Streben nach bestem Komfort sind die Luftfedern zuständig, die je nach Version die serienmäßigen progressiven Stahlfedern ersetzen. Und dann sind da noch Optionen wie Allradlenkung und aktive Stabilisatoren. Adaptive Dämpfer sind wie die Progressivlenkung vorn und die elektronisch gesteuerte Bremse immer Serie. Überdies gibt’s eine Menge Updates und Upgrades an den Sicherheits- und Komfortfeatures vom City Assistant bis zur umfassenden Parkassistenz, bei der auch die Bedienung vereinfacht wird.
Grundsätzlich Serie sind die Winglets genannten neuen Türgriffe, die winkelförmig unterhalb der Fensterlinie stehen und nicht nur griffig, sondern dank einer mechanischen Hinterlegung auch sicherer sein dürften als elektrisch betriebene Pendants. Wir starten mit dem – wie seine heutigen Vorseriengeschwister stark getarnten Plug-in-Hybriden X5 50e XDrive. Er bietet 490 PS Systemleistung sowie 700 Newtonmeter Systemdrehmoment aus dem M58-Reihensechser und der im Achtganggetriebe untergebrachten E-Maschine (197 PS, 280 Newtonmeter). Doch die mit ihm möglichen fünf Sekunden auf 100 sind zunächst mal weniger interessant als der Komfort, den der X5 liefert.
Ruhe und Präzision
Du sitzt in einem Cockpit, dass neben jeder Menge Tarnlappen Bekanntes aus dem neuen iX3 zeigt, etwa Lenkrad, Panoramic Display und Touchscreen. Doch das Fahrgefühl ist ein anderes, so komfortabel und geschmeidig wie der SUV trotz seiner 22-Zöller die bisweilen vernachlässigten amerikanischen Pisten mit ihren Querfugen, Rauhasphalt und Flickstellen überflauscht. Und das, ohne Rückmeldung und Fahrbahnkontakt zu vernachlässigen. So herrschen an Bord des fahrwerksseitig voll ausgestatteten Hybriden Ruhe und Präzision. Du kannst dir regelrecht vorstellen, wie die aktiven Stabilisatoren bei Geradeausfahrt öffnen, die Adaptivdämpfer das Öl strömen lassen, Luftfedern für die ideale Trimmlage sorgen.
Selbst die rollwiderstandsoptimierten Michelins in 275/40 und 315/35 möchten da nicht spielverderbern. Christian Karg, Head of Driving Dynamics auf dem Beifahrersitz lächelt zufrieden und erklärt, dass die Reifen auch Teil des Fahrgefühl-Puzzles sind, man bei ihnen unter anderem dafür gesorgt hat, nicht mit allzu hohem Drücken operieren zu müssen und grundsätzlich auf Mischbereifung zu setzen. Weiterer Wellness-Baustein: der sanft arbeitende Antriebsstrang mit praktisch umerklichem Umschalten zwischen Verbrenner und Elektro. Schon mit der E-Maschine samt 25 kWh-Akku solo ist man flott unterwegs, als eingespieltes Duo geht’s schwungvoll vorwärts.
Hidden Champion mit 400 PS
Der gleiche Dreiliter-Benziner, per Startergenerator mildhybridisiert wirkt auch im X5 40 XDrive, unserer heutigen Basisversion, die sie "Hidden Champion", weil Reihensechser seine 400 PS und 580 Newtonmeter so prächtig einsetzt. Bei wenig Last dezent und leise (wobei ihm auch aktives Noise Cancelling hilft), wenn gewünscht durchaus druckvoll und kernig. Er zeigt zudem, dass der X5 auch ohne Wankstabilisierung und Allradlenkung Komfort und Handling beherrscht. Im Zweifelsfall halt mit etwas mehr Lenkwinkel doch mit jederzeit spürbarer Leichtigkeit.
Obwohl rund 600 Kilogramm schwerer, erfüllt auch der vollelektrische iX5 60 xDrive mit 800-Volt-Architektur das Versprechen, dass sich jeder aus der Familie ähnlich fahren soll. Klar spürst du das höhere Gewicht, die etwas straffere Anbindung in der Lenkung, sowie den tiefen Schwerpunkt durch den 141 kWh-Akku plus die hohe Steifigkeit. Dafür aber auch den satten Punch der beiden E-Maschinen, vorne Asynchron, hinten stromerregte PSM mit gemeinsam 578 PS und 805 Newtonmetern. Satt und sicher fegt der große Stromer durch die Kurven, mampft Geraden. Unauffällig, und geschmeidig wie seine Geschwister, selbst im Sportmodus nie kantig oder plump, nur dass sich der Antriebsdruck hier naturgemäß noch etwas gewaltiger anfühlt. Mit dem Wissen, das der Dynamikregler, das sogenannte "Heart of Joy" den Technikstrauß aus Fahrwerk und Antrieb jederzeit blitzschnell und situativ verschnürt.
Es bleibt also spannend. Buchstäblich. Ob mit Hidden Champion oder Elektro-Wucht. Los geht es Ende 2026 bevor im Frühjahr 2027 der BEV folgt, 2028 dann der V8.
