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SUV

Hyundai Bayon: Crossover mit i20-Genen

Hyundai Bayon Crossover mit 48 Volt-Mildhybrid und i20-Genen

Bislang teilt sich das Portfolio von Hyundai paritätisch auf je vier Limousinen- und SUV-Baureihen auf, doch jetzt geht mit dem neuen Bayon ein weiterer Crossover an den Start. Fahrbericht der 120 PS starken Topversion mit Schaltgetriebe und 48-Volt-Mildhybrid.

Kona, Tucson, Santa Fe, alle hybridisiert und wahlweise an der Steckdose aufladbar, dazu noch der Nexo mit Brennstoffzelle – Hyundai wartet zweifelsohne mit einem breit gefächerten SUV-Angebot auf. Trotzdem sieht die Marke noch Raum für eine weitere Baureihe dieser Machart – was auf den ersten Blick erstaunt, denn der Bayon als neuer Einstieg in die SUV-Welt von Hyundai unterscheidet sich in den Abmessungen kaum vom erfolgreichen Kona.

Doch abgesehen vom Format gehen beide auf Distanz; stattdessen pflegt der Bayon ein enges Verwandtschaftsverhältnis zum i20. Klar, die Hülle des neuen Crossovers sieht völlig anders und eigenständig aus, ist zudem 14 Zentimeter länger. Doch Radstand und Breite sind identisch, und spätestens hinter dem Lenkrad gibt es kaum noch Unterschiede zum i20. Selbst die Position auf den gut geformten und bequemen Vordersitzen unterscheidet sich kaum.

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Wahlweise sitzen die Passagiere im Fond auf beheizbaren Sitzen.

Der Bayon ist zwar vier Zentimeter höher, wartet aber mit ebenso viel zusätzlicher Bodenfreiheit auf. Das erleichtert den Ein- und Ausstieg, ändert aber nichts an der Sitzposition. Ein Nachteil? Nein. Auch die Übersichtlichkeit passt bis auf den Blick nach schräg hinten, wo die breite C-Säule die Sicht versperrt. Hier müssen Rückfahrkamera, Parksensoren und Totwinkelassistent unterstützen – ist aber alles erhältlich. Meist richtet sich der Blick nach vorn, und hier fällt er auf digitale Instrumente und ein üppiges Touchdisplay in der Mitte. Damit kann man im Bayon telefonieren, navigieren sowie viele mehr oder weniger nützliche Informationen abrufen.

Gutes Verhältnis aus Digital und Analog

Einfacher macht es die Bedienung nicht, doch das fürs Fahren Wesentliche versteckt sich nicht in irgendwelchen digitalen Untermenüs. Analog mag altmodisch sein, aber nicht zwingend schlechter – siehe Parkbremse. Ohne auf praktische Ablagen in der Mittelkonsole zu verzichten, findet hier noch ein klassischer Hebel für die Handbremse Platz.

Vielleicht ist das auch ein dezenter Hinweis an einen Teil der anvisierten Zielgruppen. Neben den in der Werbung meist abgebildeten jungen Leuten soll sich vom Bayon auch jene ältere Kundschaft angesprochen fühlen, die mit dem ix20 zufrieden war – jener preisgünstigen Mischung aus Kleinwagen und Hochdachmobil, die eher einem Van als einem SUV ähnelte und 2019 ersatzlos gestrichen wurde. Für ix20-Kunden ist der Kona (ab 120 PS, ab 19.990 Euro) tendenziell zu stark und zu teuer.

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Der Akku des 48-Volt-Mildhybrid-Systems reduziert das Kofferraumvolumen auf 334 Liter.

Der Bayon startet hingegen bei 84 PS und 16.790 Euro, verzichtet jedoch auf eine verschiebbare Rücksitzbank wie im ix20. Dennoch genießen zwei erwachsene Mitfahrer im Fond kommode Raumverhältnisse, wahlweise sogar auf beheizbaren Sitzen. Fürs Gepäck bleiben 411 Liter, sofern in der Reserveradmulde nicht der Akku des 48-Volt-Mildhybrid-Systems steckt, was den Stauraum auf 334 Liter reduziert.

Segeln ja, aber nicht mit Zwischengas

Der Stromspeicher ist bei der 100-PS-Version des Turbo-Dreizylinders optional (1.000 Euro), bei der stärkeren Ausführung mit 120 PS hingegen serienmäßig dabei – auch in Verbindung mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe. Hyundai kombiniert es dann mit einer elektronisch gesteuerten Kupplung wie in dem Vorserien-Exemplar, mit dem wir die ersten Runden drehen konnten. Ihm fehlt auf den Oberflächen einiger Verkleidungsteile noch die Prägung.

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Der Stromspeicher ist in der Reserveradmulde untergebracht.

Der Direkteinspritz-Benziner startet dank Riemenstartergenerator blitzschnell und geschmeidig, anschließend arbeitet er stets in der Eco-Einstellung der drei verschiedenen Fahrmodi. Sie wirken sich vorwiegend auf den Antrieb aus. Segeln mit abgeschaltetem Motor ist nur im Eco-Modus möglich, doch wann die elek­tronische Kupplung selbstständig das Triebwerk abkoppelt und ausschaltet, erscheint zufällig und lässt sich nicht erzwingen – schade. Im Normalmodus verzichtet der Bayon ganz darauf, während er in Sport beim Runterschalten Zwischengas gibt. Über diese Funktion verfügt sonst nur die scharfe N-Version, die neben dem i30 demnächst auch den i20 und den Kona krönen wird – nicht aber den Bayon.

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Beim Blick nach schräg hinten versperrt die breite C-Säule die Sicht.

Dabei zeigt er durchaus dynamisches Talent. Der Dreizylinder bringt den Fronttriebler munter in Schwung, ohne dabei allzu laut zu trommeln. Trotz der etwas leichtgängig-gefühlsarmen Lenkung lässt sich der Bayon spielerisch über Landsträßchen dritter Ordnung zirkeln. Federn und Dämpfer sind gegenüber dem i20 neu abgestimmt. Damit lässt sich der Bayon selbst auf unruhigem Geläuf nicht aus der Ruhe bringen und hält heftige Stöße, abgesehen von der ein oder anderen Autobahn-Querfuge, zuverlässig von den Insassen fern. Insgesamt weiß der Fahrkomfort zu überzeugen, genauso das Handling. So präsentiert sich der Bayon als attraktive, nicht aber als besonders preisgünstige Ergänzung zum i20. Immerhin beträgt der Aufschlag ausstattungsbereinigt rund 2.000 Euro.

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Fazit

Es passt in die Zeit, die Qualitäten des i20 auch im modernen Crossover-Gewand anzubieten. Der Bayon bietet viel Platz für die Passagiere, etwas mehr Gepäckraum als der i20, fährt zudem flink und komfortabel. Doch die Verwandlung lässt sich Hyundai teuer bezahlen.

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