Hyundai I30N Maximilian Balázs
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Hyundai I30N: Stärker, schärfer, doppelgekuppelt

Hyundai I30N Stärker, schärfer, doppelgekuppelt

Das Facelift bringt Hyundais Erfolgs-Hot-Hatch neben 280 PS auch ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, modifizierte Fahrwerksabstimmung und mehr. Wie das fährt? Lesen Sie selbst!

Da muss Launch Control im Spiel gewesen sein. Also die ganz große…Wie sonst konnte der Hyundai i30 N einen solchen Start hinlegen? Nein, wir reden nicht von den 6,1 Sprint-Sekunden auf 100, sondern von Null auf 17.500 – in Deutschland verkaufte i 30N. Respekt dafür. Und für den grundsoliden Ansatz, die zig Nordschleifen-Testkilometer und die klaren Ansagen von Entwicklungschef Albert Biermann. Statt aufgebrezelter Poserkarre mit Pseudo-Karbon und Thekenflügel, sorgte er für ernsthaftes wie spaßiges Tracktool. Steif, präzise, standfest, leicht beherrschbar. Das Ganze für rund 30.000 Euro.

Nass gekuppelt, Räder geschmiedet

Und jetzt? Was bringt das Facelift? Nun, vor allem erstmals auf Wunsch ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplung statt der Sechsgang-Handschaltung. Gewichtsfetischisten bitte die folgenden fünf Worte überspringen: macht rund 40 Kilo extra. Okay, zurück zu den guten Nachrichten. 19-Zoll-Schmiederäder sparen 14,4 Kilo (ungefederte Massen!), die neuen Schalensitze je 1,1 Kilogramm. Wie man drin sitzt? Fester eingeklinkt als bisher, in stramme Polster, geschmeichelt vom Leder/Alcantara-Bezug. Für manche noch etwas zu hoch, was beim Fahren aber nicht stört. Und Fahren, das kann er. Sogar Stadtverkehr, durch den der Viertürer geschmeidig schlüpft. Auspuffklappe geschlossen, Lenkung nicht zu schwer, Adaptivdämpfer relativ soft, ohne jemals die N-typische Grundstraffheit abzulegen.

Power und Speed

Und das Getriebe? Es wechselt im Hintergrund verschliffen die Gänge, kuppelt zügig, ohne dass hier und da verbreitete wandlerartige Geschleife. Den variablen roten Bereich des Drehzahlmessers gibt es noch, nach ein paar Kilometern erlöschen die LED. Heißt für uns: Öltemperatur bekömmlich, Autobahn frei, Vollgas. 5,9 Sekunden auf 100 soll der Neue schaffen. Glaubhaft, so wie der Zweiliter-Turbo lospowert. 160, 180, das geht fix. Bis 250 sind drin – und problemlos möglich, denn der Geradeauslauf stimmt, die Lenkung arbeitet um die Mittellage schön präzise. Nur auf Bodenwellen reagiert der N trotzig, speziell in straffer Dämpferstellung hebt es einen schon mal aus dem Sitz. In diesem Fall die Dämpfer besser eine Stufe runterregeln.

Einfache Bedienung mit mehr Schick

Das geht ruckzuck, wie gehabt über per Lenkradtasten wählbare Modi, einer davon individuell konfigurierbar über den 10,25-Zoll-Touchscreen. Dessen Menü haben sie etwas verändert, unter anderem mit einer schicken Spinnengrafik für den konfigurierbaren Sport-Custom-Modus. Konzerntypisch bleibt der I30 problemlos bedienbar, vom Koppeln des Mobiltelefons und Laden in der Schale über die Navigation bis zu den Assistenzsystemen. Per Lenkradtastendruck hält er sogar die Spur.

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Das Cockpit des neuen Hyundai i30 N.

Die erzählt dir alles

Wir brauchen jetzt Kurven, die Alb liefert samt hügeliger Topografie. Und der frischgemachte i30 N schmiegt sich noch intimer an den Asphalt, surft die Hügel, krallt die Kurven. Ob man die Mehrleistung von fünf PS spürt? Hm, schwierig. Dran glauben hilft. Das höhere Drehmoment von 392 statt 353/378 Newtonmetern, das nun über einen breiteren Bereich anliegt, definitiv. Wie sich die P Zero mit dem Asphalt verzahnen, bei dosiertem Leistungseinsatz gekonnt mit ihm paktieren, unterstützt von der neuen elektronisch geregelten Differenzialsperre Quer und Längsbeschleunigung managen, hach, das ist große Freude. Bei der die Lenkung alles erzählt. Was mit dem Grip los ist, ob die Reifen warm, der Asphalt kalt, vielleicht etwas feucht, bitumenverseucht oder körnig-griffig rüberkommt. All das melden Lenkung und Vorderachse sachlich, freudig und detailliert.

Hände? Am Lenkrad

Weiteres Plus: der Doppelkuppler, dank dem beide Hände beim Beschleunigen aus und in Kurven am Lenkrad bleiben. Das erhöht die Sensibilität beim Erspüren des Limits und vereinfacht das Parieren eventueller Lenkungseinflüsse durch den massigen Punch und die spürbare Sperrwirkung – speziell auf welligem oder unterschiedlich griffigem Belag. Natürlich kannst du auch mit den griffigen Schaltsensen aus Kunststoff rumflippern, aber eigentlich weiß die Getriebeelektronik schon ganz gut, was gerade Phase ist.

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Die Hände können während der Fahrt die ganze Zeit am Lenkrad bleiben.

Mehr Negativsturz und: Track Sense!

Gern auch sportlich: die Änderungen an Lenkung, Sperre und Fahrwerk (mehr Negativsturz) haben den I30 N zum nochmals nochmal handfesteren Sportsfreund gemacht, der dank vergrößerten Bremsscheiben vorn zudem dosierbar und standfest verzögert. Auch in Kurven hinein, wobei leichtes Lastwechseleindrehen die Agilität erhöht, ohne die Linie zu versauen oder fiese Quersteher zu provozieren. Hier profitiert der i30 N ebenfalls von seiner sauberen Abstimmung, dem guten mechanischen Grip und der feinsinnigen Regelelektronik. Diese hilft, ohne abzuwürgen, und sobald sie dynamische Fahrweise erkennt, aktiviert sie "Track Sense" und setzt Schaltpunkte dynamischer, zielführender. Beim Beschleunigen mit mehr als 90 Prozent Gaspedal überbrückt die Elektronik mit einer Art Gas-Tapser mögliche Schaltpausen. Und der Sound? Kastriert durch OPF? Nö, der Neue klingt echt standesgemäß nach Hot Hatch, röhrt und auspuffsprotzelt im entsprechenden Programm, ohne dabei ins Prollige abzuschweifen. Interesse? Ab Frühjahr 2021 beim Hyundai-Händler.

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Fazit

Ein feines Facelift für den koreanischen Sport-Hatch! Etwas mehr Druck im Zweiliter-Turbomotor, zart angeschärftes Handling und die Option auf den Achtgang-Doppelkuppler intensivieren das i30 N-Aroma. Haltstärkere Sitze und mehr Assistenz gibt es überdies.

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