Toyota GR Supra 2.0 HARALD DAWO
Toyota GR Supra 2.0
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Toyota GR Supra 2.0

Auch mit vier Zylindern eine Sportskanone?

Stell dir vor, Toyota lädt zum Supra-Test und keiner geht hin. Am 2,0-Liter-Vierzylinder liegt das aber nicht. So fährt er.

Kalte Eifel statt warmes Spanien und ein Flugplatz anstelle einer Rennstrecke. Das ist Kurzform der langen Geschichte, wie die erste Ausfahrt mit der kleinen Toyota Supra geplant war und wie sie nun im allgewärtigem Corona-Chaos gekommen ist.

Die Einstiegsvariante der Supra heißt ebenfalls GR – was für Gazoo Racing steht, aber keiner so ausspricht. Genauso, wie sich der Autor des Fahrberichts gegen "der" Toyota Supra wehrt. Die kleine Supra trägt den Zusatz 2.0, der jedoch nirgendwo am gelben Blech zu lesen ist. Er bedeutet: Vier- statt Sechszylinder. 258 PS anstelle von 340 PS. Aber auch Minus 100 kg Gewicht – sagt der Hersteller.

Grüß Gott aus dem Cockpit

Also schnell rein in den Sportwagen – und ja, die schöne Japanerin darf sich mit Recht so nennen. Innen dominiert unübersehbar BMW-Technik. Gut so! Denn, wenn sie in München etwas können, dann ist es intuitiv bedienbare Multimedia-Technik. Egal, ob I-Drive-Dreh-Drücker, Direktwahltasten am Lenkrad oder eine Sprachbedienung die auch Dialekte versteht. Doch auch der japanisierte Rest passt fast wie angegossen: Das haltstarke Ledergestühl will manuell verstellt werden, ist aber etwas zu hoch positioniert. Dafür behältst du so leichter den Überblick über die lange Haube. Teildigitalisierte Instrumente samt mittigem Drehzahlmesser sorgen dagegen für etwas Nipponfeeling. Auch, wenn die Anzeigen bei grellem Sonnenschein nicht immer optimal ablesbar sind. Und für alle, die es interessiert: Der Kofferraum reicht locker für eine Wochenendtrip in die Eifel.

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Doch bevor wir den Eifelsträßchen frönen, rollt die Supra auf die Start-Lande-Bahn des Flugplatzes Mendig. Noch schnell die Safety-Taste drücken, um Spurhaltenerver und Kollisionwarner rauszuschmeißen. Dann den Sportmodus rein, der Lenkung, Motor und Getriebe schärft.

Festbremsen und los geht’s. Die 275er Michelin Pilot Super Sport an der Hinterachse sind noch kalt, ringen deshalb auf den ersten Metern um Halt. Einmal warmgefahren, fällt nach 5,2 Sekunden die Hundertermarke – was knapp eine Sekunde später wäre als bei der großen Schwester. Ohne direkten Vergleich jedoch fühlt sich das ebenfalls sehr schnell an. Auch, weil die ZF-Automatik eng gestuft ist: Bei 45 km/h schaltet der Wandler das erste Mal hoch, bereits bei 75 km/h geht’s ruckfrei in den Dritten. Erst im weiteren Verlauf der langen Startbahn wünscht du dir etwas mehr Druck. Nicht nur im Rücken, sondern auch auf den Ohren. Trotz künstlicher Verstärkung fehlt es dem Vierzylinder an Kraft in der Stimme.

Pure-Basis ist nichts für den Track

Etwas mehr Biss könnte auch die Bremse der Pure-Version vertragen. Schon beim Anbremsen der ersten Rechts aus Tempo 180 wirkt das Pedal für einen Sportwagen zu weich. Zudem ist die Standartbremse dem Flugplatzkurs mit seinem Streckenlayout mit vielen 90-Grad-Ecken nicht dauerhaft gewachsen. Deshalb lieber gleich die 4.500 Euro teurere 2.0-Version mit serienmäßigem Sportpaket wählen, die neben der Vier-Kolben-Anlage, ein aktives Sperrdifferenzial und Adaptiv-Dämpfer mitbringt.

Wobei es am Standard-Fahrwerk kaum etwas zu meckern gibt. Anstandslos schluckt es die Querfugen der Flugplatz-Betonplatten, Abwasserrinnen und die flachen Curbs der engen Kehren. Mit ihrem steifen Body windet sich die Japanerin nicht aus Kurven heraus, sondern stemmt sich in sie hinein. Dabei klebt die 2.0 förmlich an der Ideallinie Linie, lässt in der schnellen Links-Rechts-Kombination immer wieder das Heck mitspielen. Ausgiebige Drifts sind ohne Sperre und mit klebrigen Sport-Reifen aber nicht drin.

Auf zum Ring

Wir gönnen den Bremsen noch eine Abkühlrunde, bevor es durch das halb offene Rolltor auf die Landstraße geht. Normalerweise scouten die Hersteller vorher die Routen, damit sich auch ja kein Journalist verirrt. Doch nach der kurzfristig abgesagten Spanientour, blieb dafür keine Zeit. Zudem hat uns Toyota, wegen der Corona-Auflagen, lediglich den Schlüssel für die Supra hinterlegt. Das hat auch sein Gutes: Denn ganz ehrlich, bei vielen Fahrevents hatte man den Eindruck, dass leckere Häppchen und Übernachtungen in Luxusbunkern wichtiger sind als Autofahren. Und das macht auf Eifelsträßchen mindestens genauso viel Laune wie im spanischen Hinterland.

Eine passende Route von Mendig zum Nürburgring ist jedenfalls schnell zusammengegoogelt. Wohlwissend, dass die Navigationssoftware im Toyota hervorragend funktioniert, das Dienst-Smartphone jedoch perfekt in die dafür vorgesehene Halterung passt, ohne bei der ersten Kurve durch den Wagen zu fliegen. Und Kurven gibt es hier jede Menge. Oder anders ausgedrückt: Selbst die kürzeste Verbindung von Mendig zum Ring, kennt kaum Geraden.

Gebaut für die Straße

Hier fallen die 82 PS Minderleistung der 2.0 kaum mehr auf. Der Vierzylinder schiebt mit 400 Nm kräftig aus dem Drehzahlkeller, dreht willig bis fast 7000/min. Das gebotene Tempo fühlt sich illegal an. Dabei bist du aber nur so schnell, wie es der Gesetzgeber erlaubt. In der Achtgangautomatik hat der Turbomotor zudem einen perfekt abgestimmten Partner gefunden. Mit seiner Gangwahl liegt der Wandler stets richtig. So bist du mit manuellen Eingriffen zwar nicht schneller, doch die Aluwippen liegen perfekt unter den Finderkuppen und die brauchen ja auch Bewegung.

Spielerisch folgt die Supra der Route die sich flankiert von schroffem Vulkangestein wie ein wilder Flusslauf durch die Eifel schlängelt. In Sport-Stellung reagiert die Lenkung zügig aus der Mittellage heraus, ohne hibbelig zu wirken. So kannst du über die breiten Kotflügel die Scheitelpunkte der menschenleeren Straßen präzise anpeilen: Links. Rechts. Kehre. Die Supra liefert sich eine Schlagabtausch und geht aus jeder Kurve als Sieger hervor.

Was der Spaß kostet

Viel zu schnell stehen wir vor rot-weißem Absperrband und einem Blau-weißen Polizeibus die den Parkplatz am Brünnchen absperren. Statt Erlkönigen zuzugucken, wie sie Ihre Runden über die Nordschleife ziehen, werfen wir noch schnell einen Blick in die Preisliste. Zur Erinnerung: Mindestens 62.900 Euro kostet der Sechszylinder. Ab 48.900 Euro verlangt Toyota für die gut ausgestattete Vierzylindervariante Pure. Wer hin und wieder mit der auf den Track will, sollte zur bereits erwähnten 53.400 Euro teuren GR 2.0 inkl. Sportpaket oder der Fuji-Speedway Edition für 55.900 Euro greifen.

Fazit

Von wegen klein: Auch mit Vierzylinder bleibt die Supra ein großer Alltagssportler mit ausgewiesenem Handling-Talent. Für Landstraßen ist der günstige 2.0 eh die bessere Wahl.

Toyota Supra
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