Als einen Fehlstart kann man die ersten beiden Rennen unter dem Audi-Banner sicher nicht bezeichnen. Mit zwei WM-Punkten in Melbourne hatten wohl nur die kühnsten Optimisten im neuen Werksteam gerechnet. Auf der Positiv-Seite lässt sich festhalten: Das Auto kann mit der Konkurrenz im Mittelfeld mithalten, wenn alles gut läuft.
Doch das tat es an den ersten beiden Rennwochen leider nicht immer. Mit nur 112 von möglichen 228 Rennrunden liegt Audi in der Zuverlässigkeitswertung auf dem drittletzten Platz. Nur Aston Martin (105) und McLaren (58) sind hier noch schlechter. Sowohl in Melbourne als auch in Shanghai schaffte es jeweils nur ein Audi an den Start. Im China-Sprint war für Nico Hülkenberg der Spaß nach 12 Runden vorzeitig beendet.
Die Verantwortlichen gaben sich bei der Frage nach der Ursache der Probleme bisher relativ zugeknöpft. Nach Information von auto motor und sport sollen es vor allem Defekte und Lecks im Umfeld der Hydraulik gewesen sein, die für die hohe Ausfallquote gesorgt haben. Mit den neuen Autos ist das System noch einmal deutlich komplizierter geworden. So ist nun zum Beispiel auch die Frontflügel-Verstellung an die Hydraulik angeschlossen.
Das komplizierte Hydraulik-System unter der Haube erwies sich in den ersten Rennen als Achillesferse des Audi.
Jeder Konnektor ist eine Schwachstelle
Wie Blutbahnen im menschlichen Körper liegt unter der Carbonhaut ein verzweigtes Netzwerk an Leitungen. Jeder Konnektor sorgt für eine mögliche Schwachstelle. Je nach Einsatzzweck muss die Flüssigkeit mit unterschiedlichem Druck an ihrem Bestimmungsort ankommen. Getriebe, Kupplung, Differential, Aktuatoren am Motor, Unterstützung der Lenkung und die erwähnte Flügelverstellung – ohne die Hydraulik läuft in einem modernen Rennauto nichts.
Als der Antriebsstrang noch von Ferrari kam, wurde den Audi-Ingenieuren ein Teil der Hydraulik-Planung abgenommen. Mit eigenem Motor und Getriebe musste das ganze System für diese Saison neu entwickelt werden. Für einen Rennstall, der sich in den letzten zwei Jahren komplett neu erfinden musste, ist es nicht verwunderlich, dass es hier am Anfang noch hakt.
Das Problem ist aber nicht so einfach in den Griff zu bekommen. Mit nur zwei Autos im Einsatz lassen sich die Schwachstellen nicht immer sofort identifizieren. Mit jedem Testkilometer auf der Strecke lernen die Ingenieure dazu. Erst nach und nach können die Bereiche, die für Ärger sorgen, nachgebessert werden.
Das Problem, das Gabriel Bortoleto in Shanghai lahmgelegt hat, ist schnell zu lösen. Andere Schwachstellen sind nicht so einfach zu beheben.
Problem mit der Fahrbarkeit
Das Problem, das Gabriel Bortoleto an der Rennteilnahme in Shanghai gehindert hat, konnte schnell gelöst werden, wie man hört. Um das ganze System aber robuster zu machen, bedarf es eines größeren Eingriffs. Da hilft den Technikern die einmonatige Rennpause durch die Absagen der Grands Prix in Bahrain und Saudi-Arabien.
Ein alte Formel-1-Weisheit besagt: Es ist leichter ein schnelles Auto standfest zu machen, als ein zuverlässiges aber langsames Auto schnell zu machen. Hydraulik-Lecks sind ein ärgerliches Thema, sollten man aber irgendwann in den Griff bekommen. Bis dahin müssen die Audi-Fans die Daumen drücken, dass die Probleme nicht zum falschen Zeitpunkt auftreten.
Die Hydraulik ist auch nicht die einzige Baustelle, die Mattia Binotto und seine Truppe aktuell zu lösen haben. Wenn man den Piloten am Funk zuhört, wird klar, dass auch die Fahrbarkeit schnell verbessert werden muss. Der Audi macht nicht immer das, was die Piloten wollen und von ihrem Auto erwarten. Statt sich aufs Fahren zu konzentrieren, müssen Hülkenberg und Bortoleto immer wieder am Lenkrad nachjustieren.
Nach dem Abgang von Jonathan Wheatley muss Mattia Binotto das Audi-Schiff alleine auf Kurs halten.
Schwachstelle Rennstart
Die Starts sind ein weiteres Thema, bei dem Audi noch Nachholbedarf hat. Nach ordentlichen Quali-Leistungen fallen die Autos in der ersten Runde regelmäßig zurück. Bis die verlorenen Plätze mühsam wieder aufgeholt sind, droht der Zug in Richtung Punkte ohne die Audi-Piloten abzufahren.
Früher lag das Zusammenspiel zwischen Software, Kupplung, Getriebe, Hybrid-Power und Verbrenner praktisch ganz in der Hand von Ferrari. Nun muss Audi auch hier alles in Eigenregie lösen. Ohne die Hilfe der MGU-H sind die Starts deutlich komplizierter geworden. Hier ist noch jede Menge Feintuning notwendig. So gut wie die Ferrari-Autos, die auf den ersten Metern den Vorteil ihres kleinen Turbos ausspielen können, werden die Audi aber wohl diese Saison nicht mehr aus den Blöcken kommen.
Wie schnell lässt sich der Rückstand beim Verbrennungsmotor aufholen?
Darf Audi beim Motor nachrüsten?
Auch bei der generellen Motor-Power haben die Ingenieure einen Rückstand identifiziert. Mattia Binotto ist bereits mit der FIA in Kontakt, um über das sogenannte ADOU-Verfahren Upgrades an der Hardware vorzunehmen. Laut Reglement bekommen Teams, denen mehr als zwei Prozent Verbrenner-Leistung fehlt, die Möglichkeit, während der Saison nachzurüsten.
Hierfür sollte jeweils nach sechs Rennen eine Bestandsaufnahme vorgenommen werden. Zuletzt wurde kurz darüber gestritten, wie sich der Ausfall der April-Rennen auf die Stichtage auswirkt. Nach unseren Informationen endet der erste Zyklus aber wie ursprünglich geplant nach dem GP Miami – also jetzt schon nach vier und nicht erst nach sechs Rennen. Die Frage lautet, wie schnell Audi neue, verbesserte Antriebsteile homologieren kann, wenn es das grüne Licht vom Weltverband gibt.
