Das erste Formel-1-Rennen des Jahres rückt immer näher. Am 8. März beginnt in Melbourne mit dem GP von Australien die neue Saison. Selten waren so viele Dinge unklar wie dieses Mal. Das neue F1-Reglement sorgt für Kopfschmerzen bei den Teams, Fahrern, Fans und Journalisten. Denn: Wer 2026 schnell sein will, muss viel elektrische Energie laden können.
In der neuen Formel 1 spielt der Verbrenner nicht mehr die Hauptrolle. Der elektrische Anteil ist mit fast 50 Prozent so groß geworden, dass das Energie-Management zum entscheidenden Erfolgsschlüssel wird. Wer zu wenig Energie einsammelt, dem geht der Akku auf den langen Vollgaspassagen aus. Wer hingegen zu aggressiv einsammelt, verliert Speed.
Während der beiden Februar-Testfahrten in Bahrain wurde immer wieder über einen Begriff diskutiert, den vor den ersten Testkilometern kaum jemand auf dem Schirm hatte: "Super Clipping". Da es bei diesem technischen Reglement ohnehin viele neue Vokabeln zu lernen gibt, wollen wir den Begriff erklären, bevor die ersten Piloten in Australien auf die Strecke gehen.
MGU-K wirkt als Generator
Die Grundidee dahinter ist simpel. Die MGU-K kann nicht nur beim Bremsen oder in Lift-and-Coast-Phasen rekuperieren. Sie kann auch dann als Generator arbeiten, wenn der Fahrer beschleunigt. Interessant wird es, wenn das sogar bei Vollgas passiert. Genau das ist Super Clipping. Am Ende von Geraden oder in sehr schnellen Kurven wird die MGU-K in den "Harvest-Modus" (Ernte-Modus) geschaltet. Sie nimmt sich überschüssige Leistung, die sonst an der Hinterachse ankommen würde, und packt sie als elektrische Energie in den Speicher. Der Regelrahmen lässt dabei eine Rekuperation von bis zu 250 kW zu.
Das fühlt sich für den Fahrer wie ein unsichtbarer Widerstand an. Das Auto beschleunigt irgendwann einfach nicht mehr. Den Lohn erhält der Pilot später. Mehr Energie im Akku bedeutet mehr Entladung an Stellen, die für eine optimierte Rundenzeit geeigneter sind. Der zu zahlende Preis ist sofort sichtbar und bedeutet eine geringere Höchstgeschwindigkeit. In Bahrain fielen die Effekte so deutlich aus, dass in der schnellen Kurve 12 zeitweise rund 30 km/h fehlten. Fernando Alonso machte daraus einen Witz und sagte, dass sogar ein Koch den Aston Martin fahren könnte. Nun gut, der AMR26 ist momentan ohnehin eine rollende Baustelle.
Warum verzichten die Teams freiwillig auf höhere Top-Speeds? Weil 2026 die aktive Aerodynamik das Fahren verändert. Das Auto hat einen Geradenmodus mit wenig Luftwiderstand und einen Kurvenmodus mit mehr Abtrieb und mehr Widerstand. Klassisches Lift-and-Coast kann zwar bis zu 350 kW Rekuperation bringen. Die MGU-K darf beim Bremsen und beim Rollen mehr Energie rekuperieren. Aber sobald der Fahrer lupft, klappen die Flügel nach oben. Das kostet auf der Geraden mehr, als man an Energie gewinnt.
McLaren-Teamchef Andrea Stella sieht Super Clipping als Lösung gegen Lift-and-Coast an.
Sicherheitsdebatte entbrannt
Super Clipping passt besser zu diesem System. Der Fahrer verweilt auf dem Gas. Die Flügel bleiben flachgestellt. Der Luftwiderstand bremst das Auto nicht ab. Es verliert Tempo, aber konstanter. Wenn der Fahrer dagegen Lift-and-Coast betreibt, also früher vom Gas geht, kann das zu gefährlichen Situationen führen. Wenn der Hintermann nicht damit rechnet, dass das Auto vor ihm plötzlich stark verlangsamt, drohen Auffahrunfälle.
"Wir müssen vorsichtig sein, weil Bahrain weniger Lift-and-Coast verlangt. Hier kann man viel Energie beim Bremsen selbst gewinnen. Man muss nicht spezielle Manöver machen, die den Fahrer hinter dir überraschen können", erklärte McLaren-Teamchef Andrea Stella nach den Testfahrten.
"Wir haben deshalb getestet, wie es sich bemerkbar macht, wenn wir beim Super Clipping bis zu 350 kW rekuperieren. Offiziell ist es ja gerade auf 250 Kilowatt limitiert. Es gibt genügend Gründe, das auf 350 kW anzuheben", adressierte Stella seine Botschaft an die Regelhüter. Die massiven Lift-and-Coast-Phasen sind je nach Rennstrecke gefürchtet. In Australien wird im zweiten Sektor nahezu nicht gebremst. Hier geht die Sorge um, dass es zu großen Geschwindigkeitsunterschieden kommt, weil die Piloten vom Gas gehen müssen, um die Batterie ausreichend zu laden.
Deshalb diskutiert die Formel 1 mit der FIA gerade andere Alternativen. Auch mit einer geringeren maximalen Abgabe der Elektro-Power könnten die Fahrer für eine längere Zeit die Batterie nutzen. Eine Senkung von 350 kW zum Beispiel auf 250 oder 200 kW steht im Raum. Kombiniert mit stärkerem Super Clipping könnte man den Faktor von Lift-and-Coast damit noch reduzieren. Die Teams und die FIA wollen aber zunächst die ersten Rennen abwarten, bevor Änderungen beschlossen werden. Der Begriff Super Clipping wird uns noch ein wenig verfolgen.
