Bereits der Beginn könnte direkt aus dem Drehbuch eines überambitionierten Hollywood-Blockbusters stammen: Nicht mal drei Wochen nach dem Sieg beim Indy 500 1993 treffen sich die Gründer der Motorenschmiede Ilmor, Mario Illien und Paul Morgan, mit ihrem Finanzier Roger Penske in einem Luxus-Resort in Phoenix, Arizona.
Der Schweizer Illien, der an diesem Tag eine gegrillte Klapperschlange bestellt, macht dem schon damals erfolgreichsten Teambesitzer der IndyCar-Geschichte ein Angebot, das der nicht ablehnen kann – ein Motor, der das Reglement nicht nur ausnutzt, sondern völlig auf den Kopf stellt.
Das Problem: Dieser Antrieb muss in weniger als zwölf Monaten und unter allergrößter Geheimhaltung entworfen, gebaut, getestet sowie weiterentwickelt werden. Sollte nur ein winziges Detail an die neugierige Öffentlichkeit geraten, würde das Projekt sofort scheitern. Roger Penske, bekanntermaßen ein großer Freund des "unfair advantage", stimmt sofort zu. Eine bis heute unerreichte Legende nimmt ihren Anfang.
Rein auf dem Papier erscheint der vorgeschlagene 3,43-Liter-V8-Stoßstangenmotor trotz seiner hohen Werte bis heute wenig fortschrittlich. Und auch damals galt das Konzept mit seiner untenliegenden Nockenwelle und den zwei Ventilen pro Zylinder als stark veraltet. Der Geniestreich von Illien und Morgan lag jedoch darin, das Potenzial einer Regeländerung früh genug erkannt und durchdacht zu haben.
Im US-Rennsport gilt der mittlerweile 88-jährige Roger Penske (Mitte) als ruhmreichster Teameigentümer. Ein bedingungsloser Siegeshunger, oft am Limit, gehört zu den Hauptzutaten seines Erfolgsrezepts.
Der "Mercedesaurus Rex"
1993 sprach der Rennverband USAC den Stock-Block-Buick-V6 mehr Ladedruck und zusätzliche Freiheiten bei der Konstruktion des Motorblocks zu. Nachdem sie in der Qualifikation zwar immer schnell waren, aber im Rennen mangels Ausdauer den Geist aufgaben.
Dank der Anpassung durften die Ingenieure nun eigene Stoßstangen-Aggregate entwickeln, die nicht nur leistungsstärker, sondern auch potenziell haltbarer waren. Obwohl zweifelsohne viele Konstrukteure mit der Idee eines extremen Eigenbaus spielten, war es schlussendlich das Trio rund um Penske, das sowohl das Geld, die Kapazitäten und den Mut im Wettlauf gegen die Zeit hatte.
Notlügen und Concorde-Flüge
Parallel zum normalen Rennbetrieb wurden daraufhin bei Ilmor in Großbritannien und bei Penske in Pennsylvania spezielle Teams aufgestellt, die selbst innerhalb des eigenen Unternehmens zunächst zur absoluten Verschwiegenheit verpflichtet waren. Die Geheimniskrämerei ging so weit, dass man für die Bestellungen bei Zulieferern von Teilen für das NASCAR-Pontiac-Programm sprach.
Aufgrund des kleinteiligen Aggregat-Aufbaus und der hohen Drehzahlen kämpften die erfolgsverwöhnten Ingenieure auf beiden Seiten des Atlantik von Beginn an mit etlichen Herausforderungen. Um die Teile-Versorgung für den intensiven Testbetrieb aufrecht zu erhalten, buchte man beispielsweise regelmäßig ganze Sitzreihen in der Concorde.
Auch dank dieser Überschall-Lieferkette konnte das James-Bond-würdige Projekt schon im Winter fleißig Meilen sammeln. Der Undercover-Rollout fand auf dem legendären Nazareth Speedway statt, der ausgerechnet in der Heimatstadt der rivalisierenden Andretti-Familie beheimatet ist. Mario, Formel-1-Weltmeister des Jahres 1978, bestätigte viele Jahre später dem Journalisten Jade Gurss: "Ich konnte den Test ganz klar hören und wusste, dass dort etwas fuhr, das sehr unterschiedlich war. Ich habe aber nie wirklich darüber nachgedacht."
Fütterung des Biestes: Trotz der unglaublichen PS-Überlegenheit bekam Al Unser Jr. den Sieg nicht geschenkt. Zweimal ging es im Lager der ikonischen Marlboro-Farben sogar schief.
Zweiter Sieg für Unser Jr.
Obwohl das Programm recht zügig vorankam, verlief es nicht sorgenfrei. So landete man zwar schnell im Bereich von brachialen 1.000 PS (200 PS mehr als die Konkurrenz), doch kein Testmotor konnte die 500-Meilen-Marke knacken. Das Projekt, das mittlerweile den Mercedes-Namen als Geschenk für eine neue Partnerschaft bekommen hatte und der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, geriet zum Sorgenkind.
Am 8. Mai schaffte Al Unser Jr. aber dann endlich 520 Meilen bei einem Test in Michigan. Aber wie würde sich der Motor im Wettkampf schlagen? Aus Angst vor einer späten Regeländerung waren Testrennen undenkbar gewesen. Zur Beantwortung dieser Frage hatte Penske ein "Super-Trio" zusammengestellt. Neben dem Pole-Setter Unser Jr. griffen der kanadische Jung-Star Paul Tracy und "500-Titelverteidiger" Emerson Fittipaldi ins Lenkrad.
Auf Letzteren geht der Spitzname zurück. Während Tracy technische Probleme ereilten, gaben Fittipaldi und Unser Jr. das Tempo an der Spitze vor. Nachdem Fittipaldi seine Hetzjagd in der Mauer enden ließ, war der Weg für Unser frei. Eine anschließende Anpassung der Turbo-Werte besiegelte das Ende des Biestes. Und es kam noch schlimmer: Bei der Ausgabe 1995 verpassten die Titelverteidiger von Penske auch wegen eines missglückten Nachfolgemotors erstmals die Qualifikation. Eine Geschichte, wie sie nur das Indy 500 schreibt.
