Zuerst Budapest und Zandvoort. Dann Monza und Baku. Unterschiedlicher könnten die Rennstrecken nicht sein. Die Ergebnisse auch. In Budapest und Zandvoort dominieren die Kurven. Der Anteil der Vollgas-Passagen beträgt lediglich 53 respektive 56 Prozent. Nur noch in Monte Carlo wird mit mehr Abtrieb gefahren.
Monza ist die Strecke, auf der die kleinsten Flügel ausgepackt werden. Auf 83 Prozent der Runde geben die Fahrer Vollgas. Baku liegt mit 73 Prozent Volllast eine Stufe darunter. Die Teams haben entweder Monza-Flügel mit mehr Anstellung oder Spa-Flügel mit weniger Flap gewählt.
Weil die vier Rennen direkt hintereinander stattfanden, fiel der Unterschied in der Performance der Autos besonders stark auf. Obwohl das Feld innerhalb einer Sekunde liegt. Man könnte den Eindruck gewinnen, als hätten die Teams zwischendurch neue Autos gebaut. Doch Entwicklung fand kaum noch statt. Das Layout bestimmte, wie konkurrenzfähig ein Auto war.
McLaren auf schwachen Strecken stark
Selbst an der Spitze wurden die Unterschiede deutlich, und die hatte sich in den ersten 13 Rennen relativ stabil gezeigt. In Budapest und Zandvoort regierte McLaren. Auf den Highspeed-Strecken Monza und Baku hatte Red Bull die Nase vorne. Ferrari war besser auf den langsamen Strecken und Mercedes auf den schnellen.
Diese Unterschiede gab es auch im Mittelfeld. Auch da lassen sich die Autos in Kategorien einteilen. Aston Martin und Toro Rosso sind relativ zu ihrer Umgebung dort stark, wo McLaren dominiert. Das Pendel von Williams und Sauber bewegt sich im Gleichklang mit Red Bull. Der Haas hat ähnliche Vorlieben wie der Ferrari. Nur Alpine ist immer Letzter. Man hat das Gefühl, dass die Motorabteilung in Viry kurz vor dem Erlöschen der Lichter immer schlechteres Material liefert.
Obwohl das Fenster zwischen dem Besten und Schlechtesten so eng ist, variieren die Fahrzeugeigenschaften im Feld. Keiner hat für jeden Streckentyp das beste Auto. Nicht einmal McLaren. Trotzdem sind die Papaya-Renner auch auf ihren schwachen Strecken in der Lage, auf die Pole Position und im Rennen auf das Podium zu fahren. Deshalb führen sie die Marken-WM an. Red Bull macht seit dem letzten Upgrade den Anschein, dass der RB21 auch auf seinen Problemstrecken stärker geworden ist.
Aston Martin verhungert auf Highspeed-Strecken
Jeder wählt bei der Konstruktion seines Autos eine Konfiguration, in der die Aerodynamik am effizientesten arbeitet. Bei Red Bull und Williams sind das die Strecken, bei denen der Anteil der Geraden, der Kurven mit kurzen Radien und schnellen Passagen überwiegt. McLaren ist gut, wenn die Kurven mittelschnell sind und lange Radien aufweisen.
Es gibt aber auch noch andere Einflussgrößen: Mercedes und Ferrari haben Probleme in Kurven, in denen die Fahrer auf der Bremse einlenken. Bei Lastwechseln oder eingeschlagenen Vorderrädern schwankt der Anpressdruck. Deshalb war Mercedes in Baku besser als in Monza. Technikchef James Allison erklärt: "In Baku sind die Bremsmanöver abgeschlossen, bevor die Fahrer einlenken. So wie in Montreal. Das kann unser Auto. Wenn unsere Fahrer beides gleichzeitig machen müssen, ist unser Auto instabil."
Aston Martin traf es nach zwei starken Rennen in Budapest und Zandvoort auf den Highspeed-Strecken besonders hart. Um beim Topspeed nicht zu verhungern, muss der AMR25 mit einem Abtriebsniveau gefahren werden, das ihn in den Kurven bestraft. "Unser Idealfall ist Budapest. Eine Gerade, viele Kurven im mittelschnellen Bereich", verrät ein Ingenieur.
Ferrari und sein Satellit Haas sind das glatte Gegenteil, auch wenn es das Ergebnis in Baku nicht wiedergespiegelt hat. Der Freitag gab ein besseres Bild von der Form der beiden Autos. Ferrari und Haas waren schnell auf den Geraden und in den 90-Grad-Kurven. Sie stolperten über Fehler der Fahrer. Nur selten bricht einer aus dem Schema aus. Sauber hätte in Baku eigentlich besser sein müssen. Doch mehr als das Q2 war nicht drin. Die Ingenieure standen vor einem Rätsel. Am Ende musste der starke Wind als Erklärung herhalten.
