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Mercedes E-Klasse (W212, S212, C207, A207) im Überblick (ab 2009)

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Mercedes E-Klasse W212 (seit 2009-2016) in der Kaufberatung

Erster Blick: Hebebühne. So ein 212er ist ein komplexes Fahrzeug. Trotz guter Qualität kann beim Gebrauchtkauf vieles im Argen liegen. Drum der erste Tipp: Wer nicht weiß wonach er schaute, sollte sich nicht davor scheuen, einen Experten zurate zu ziehen. Zum Glück zeigt diese Kaufberatung bereits viele mögliche Schwachstellen.

Ein vertrauter Anblick: Etwas mehr als die Hälfte aller W212 wurde mit Dieselmotor ausgeliefert, erhältlich als Vierzylinder (OM651; E 200 CDI, E 220 CDI, E 250 CDI) oder wie hier als V6 (OM 642; E 300 CDI, E 350 CDI). Ab 2013 wurde häppchenweise von Euro 5 auf Euro 6 umgestellt, dann tragen sie statt CDI "BlueTec" im Namen. Seitens der Benziner ist die Auswahl größer und vom kleinen, aber kräftigen 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder bis zum 6,2-Liter-Saug-V8 alles im Portfolio.

Während die Benziner praktisch keine konzentrierten Problembereiche haben, gibt es bei beiden Dieseln eine Achillesferse. Sie bringt zwar keinen der extrem langlebigen Selbstzünder in die Knie, kostet aber in der Beseitigung trotzdem jeweils knapp 1.000 Euro. Es geht um Ölundichtigkeiten. Beim Vierzylinder versagt die Dichtung des AGR-Kühlers und sorgt für Öl- und/oder Kühlwasserverlust, sowie Schleim im Öldeckel. Der V6 trägt tief im Zylindertal einen Ölkühler, der bis Mitte 2013 einen Doppel-O-Ring als Dichtung besitzt. Dieser Pfennigartikel sorgt für teils heftigen Ölverlust mit plötzlichen Flecken auf dem Boden und verlangt zum Tausch sehr viel Werkstattaufwand.

Apropos V6: Das tendenziell lange Leben eines W212 (hier handelt es sich um einen E300 CDI T von 2010) kommt nicht von ungefähr. Bei reichlich sechsstelliger Laufleistung wird immer mal ein Sensor fällig. Bei etwa 200.000 Kilometern versagte am Fotoauto einer der beiden Luftmassenmesser. Für gewöhnlich ist das ein einzeln tauschbares Teil für 50 bis 100 Euro. Mercedes verkauft die Sensoren aber nur als Doppelpack nebst Ansauggeweih. Kostenpunkt: knapp 600 Euro ohne Einbau. Von Zubehörteilen ist in der empfindlichen Motorsensorik - speziell im Rahmen der Gemischaufbereitung - abzuraten, also gilt es in den sauren Apfel zu beißen.

Solche Druck- und Temperaturfühler gibt es an allen Motoren. Sie sind mit rund 30 Euro zum Glück nicht sehr teuer, aber nicht immer so leicht zu erreichen und zu tauschen wie hier am Luftfilterkasten. Ärgerlich: Obwohl das Auto tendenziell auf hohe Laufleistungen ausgelegt ist, sind die Steckverbindungen im Motorraum teils brüchig und nicht auf mehrmalige Benutzung ausgelegt. Kleinigkeiten wie diese entlocken alteingesessenen Mercedes-Kennern häufig den Gedanken: "Früher hätt's das nicht gegeben".

Ein Königreich für einen Aufkleber! Nicht ganz, aber einen gewissen Wert hat der Aufkleber schon, der uns sagt, dass nach 10 Jahren und 175.000 Kilometern das Automatikgetriebeöl mit Spülung getauscht wurde. Wird das alle paar Jahre erledigt, behalten die fast immer verbauten Automatikgetriebe über Jahrzehnte ihre sanfte und treffsichere Schaltcharakteristik.

Wir bleiben auf der Hebebühne und bewegen uns ans Kombiheck. V-Motoren haben eine Doppelflutige Abgasanlage, doch auch bei Vierzylinder sitzt der Endtopf fahrerseitig. Warum? Der Auspuff an sich kennt keine Rostprobleme. Aber gleich beim Endrohr sitzt bei den T-Modellen, bzw. Autos mit Airmatic der Luftkompressor für die Luftfederung (im T-Modell ist die Hinterachse immer luftgefedert). Während das Fahrwerk selbst relativ unkritisch ist, kommt es unter der hier gezeigten Kunststoffabdeckung durch eingeschleuderten Schmutz und Feuchtigkeit ab und zu Schäden an den Elektrokabeln. So lässt sich ein im Kombiinstrument noch teuer aussehender Fahrwerksfehler mit fünf Minuten Arbeiten am Lötkolben reparieren.

Hier wird’s elementar. Der Hinterachsträger ist eine Art Hilfsrahmen, der im Heck der E-Klasse verschraubt ist. Über ihn stützt sich ein Großteil des Fahrzeugsgewicht - also potenziell mehr als eine Tonne – auf die Lenker der hinteren Radaufhängungen. Wie viele Fahrwerksteile ist er mit einer fast unverwüstlichen Pulverbeschichtung überzogen. Der Haken: Sie lässt schon nach einigen Jahren oft Wasser, Streusalz und Schmutz eindringen, indem sich Risse bilden oder die Beschichtung vom Stahl ablöst. Das Resultat: katastrophale Rostschäden. Zur Hauptuntersuchung weiß jeder Prüfer, dass hier gestochert werden muss, und nicht selten dringt der Schraubendreher durch die formstabile Pulverbeschichtung als wäre es Blätterteig. Damit zu fahren, ist lebensgefährlich. Die gute Nachricht: Genau wie in der 204er C-Klasse kennt Mercedes das Problem und tauscht auf Kulanz. Unser Fotoauto hat bereits einen neuen Achsträger erhalten.

Diese Kinematik dient dem Höhenstandsgeber der Hinterachse. Er versorgt sowohl die Luftfederung mit dem nötigen Höhenstand, wie auch die meist adaptiven Bi-Xenon-, bzw. LED-Scheinwerfer. Ab und an fällt der Sensor aus. Ein Ersatzteil ist meistens zweistellig und nur etwas fummelig zu montieren, da er recht weit innen beim Differenzial sitzt.

Mittig im Bild sind Stoßdämpfer und Airmatic-Luftbalg der Hinterachse. Beides ist meist unproblematisch, auch wenn es nicht verehrt ist einmal in 10 Jahren einen knappen Tausender einzuplanen, falls doch mal ein Balg undicht wird. Die Stoßdämpfer sind in der Serienausstattung adaptiv und ohne Steuergerät ausgelegt. Sie halten sehr lange. Weniger gut zu sehen, weil in den Töpfen der hinteren Bremsscheiben versteckt, sitzt die Feststellbremse. Klassisch Mercedes ist sie mit Fußpedal und Seilzug zu bedienen. Weil so viele Fahrer den Wagen einfach in "P" abstellen, korrodieren häufig die Bremstrommeln und ihre Wirkung geht gleich null. Tipp: Auf einsamem Parkplatz, wo keine Gefahr besteht, das Pedal bei gezogenem Lösegriff einige Male während der Fahrt (max. 50 km/h) treten und die Bremse "freischleifen".

Blick von hinten aufs eingeschlagene Vorderrad. Hier wird ersichtlich, wie komplex die Radaufhängungen des W212 gemacht sind. Alle hier gezeigten Teile haben Gummibuchsen, die immer mal ausschlagen - ein altes Mercedesleiden. Dazu gehören: Querlenker (2x pro Rad), Stabibuchsen, Koppelstangen, Stützlager und Spurstangenköpfe. Oben am Federbein gibt es noch die Domlager, die sie gedanklich in dieselbe Liste einordnen sollten. Wenn Unebenheiten für leises Klopfen aus dem Fahrwerk sorgen, ist das gar nicht so unüblich – kein Weltuntergang, dafür ein guter Grund zur Preisverhandlung nach unten. Wenn eine E-Klasse aber mal nicht wie auf Schienen fährt, ist tatsächlich etwas nicht in Ordnung.

Bissfest und (relativ) langlebig: Die Bremsanlage ist standfest und bereitet selten Probleme. Mit besonnenem Fahrstil hält die hochwertige Originalbremse durchaus auch über 100.000 Kilometer. Sind dann doch mal Scheiben und Klötze fällig (hier erkennbar am entstehenden Grat an der Außenkante der Bremsscheibe) sollte aber nicht gespart werden und zur Markenware gegriffen werden. Durch seine Beliebtheit als Taxi gibt es auch richtig günstige Bremsscheiben, wer mit ihnen auf der Autobahn mal fester in die Eisen gehen muss, verzieht schnell die Scheiben und erntet ein Helikoptergeräusch beim Bremsen.

Unschön, aber serienmäßig: Die originalen Mercedes-Radbolzen aus der Zeit neigen zu Oberflächenrost. Problematisch ist das allerdings nicht. Wir erwähnen es, damit Sie sich bei der Besichtigung unbesorgt sein können.

Kurze 212er-Lichtifbel: Bis zur großen Modellpflege sind die vier Augen noch getrennt und leuchten in gehobener Ausstattung mit Xenonbrennern. Nach 2013 gibt es ein gemeinsames Deckglas und LED-Technik. Beide Systeme funktionieren hervorragend. Autos mit Halogenscheinwerfern erkennen Sie an den vier runden Zusatzscheinwerfern (Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer) unten in der Frontschürze. Fahrzeuge mit "Intelligent Light System", also den besagten Adaptivscheinwerfern, tragen hier bis 2011 ein zackiges LED-Tagfahrlicht, bzw. danach eine gerade Leuchtleiste.

Genug der Theorie. Taten warten! Für raumgreifendere Transportaufgaben sind alle 212er gut geeignet – im besonderen natürlich das T-Modell. Wie seine Vorgänger bietet es 695 bzw. 1950 Liter Stauraum. Das aktuelle T-Modell kann da nicht mithalten und lädt 50 bis 100 Liter weniger zu. 495 passen in die E-Limousine, die den gleichen fürstlichen Beinraum im Fond bietet, wie der Kombi. Und was ist mit Cabrio und Coupé? Wo bleiben die überhaupt in dieser Kaufberatung? Ganz einfach: Sie gehören zur Baureihe 207 und sind Varianten der C-Klasse W204. Nur dem Namen nach wurden sie der E-Klasse zugeordnet.

Direktes Fahren mit präziser Kontrolle – so attestiert es zumindest das serienmäßige "Direct Control" Fahrwerk. Was bedeutet diese fabulierung? Die Dämpfer besitzen eine Füllung die angeregt durch die Druckimpulse im Korpus des Stoßdämpfer ihre Dichte verändert. Einzelne harte Stöße (etwa bei Kopfsteinpflaster) sorgen für sanftes Ansprechen, während längere, gleichmäßigere Belastungen (z.B. in zügiger Kurvenfahrt) den Dämpfer straffer ansprechen lassen. So entsteht ein sehr linearer und präziser Fahreindruck zu dem die präzise Lenkung ihr Übriges gibt. Allzuviel Rückmeldung entsteht so nicht, was aber in der Fahrzeugklasse auch nicht unbedingt eine Priorität darstellt.

Mit etwas Fachkenntnis können Experten auf den ersten Blick erkennen, worum es sich beim jeweiligen Exemplar der Baureihe handelt. Von vorn sehen wir gleich, dass es sich um ein Avantgardemodell der ersten Serie handelt, da das Tagfahrlicht noch im Zacken-Design ausgeprägt ist (bis Mitte 2011). Am Heck weisen die beiden Ovalendrohre auf einen V6-Motor hin. Vierzylinder haben nur ein Endrohr, es sei den, es ist das AMG-Sportpaket verbaut. Dieses besitzt – ebenfalls zweiflutig - eckige Endrohrblenden. Serienmäßig finden sich diese dann bei den V8-Modellen.

Eine eingängigere Sitzverstellung, wie sie bei Mercedes seit 1979 im Programm steht, wurde nie erfunden. Mit der Modellpflege von 2013 erhalten Bedienelemente wie dieses noch weiteren Zierrat mit Metalloberfläche.

Der zentrale Dreh-Drück-Steller à la BMW iDrive war damals noch ein Novum bei Mercedes. Die Bedienbarkeit fiel zwar nicht ganz so eingängig aus wie bei den Bayern, doch mit etwas Gewöhnung – und die hat man ja in der Regel im eigenen Wagen – ist sie fast ebenso flüssig zu bedienen. Eine Schwachstelle gibt es hier dennoch ab und zu. Im Innern des Controllers sitzt eine Plastikwelle, die die Drehbewegungen ins Innere des Bauteils und somit auch ins Softwaremenü überträgt. Sie bricht mit der Zeit. Ersatz aus Metall gibt es im Netz für ein paar Euro, doch der Einbau ist sehr fummelig. Zum Entfernen des Bedienrades ist ein Abzieher vonnöten. Es gibt auch freie Anbieter, die eine Reparatur per Versand für 40 bis 60 Euro anbieten.

Die Comand-Navis sind auch heute noch gut brauchbar, insofern frisches Kartenmaterial installiert ist. Alle Generationen können zudem bereits Medien vom Smartphone über Bluetooth streamen. Die meisten E-Klassen sind schon immer auf langer Strecke unterwegs, drum sollte auch ein Navi verbaut sein. Fehlt es, ist das ein triftiger Verhandlungsgrund.

Ur-Kombiinstrument mit Schwarz-Weiß-Display und fünf Analoguhren. So wirkt es vielleicht nicht ganz so modern wie die späteren Exemplare, ist aber funktionell tadellos und zudem sehr leicht ablesbar. Ab 2011 (Sie wissen schon, die Mini-Mopf mit dem geradlinigen Tagfahrlicht) wurde das Display hochauflösend und farbig. Mit der großen Modellpflege 2013 gab es nur noch drei Anzeigen. Tankuhr und Kühlwasserthermometer teilen sich eine, die Uhr wandert in die Mittelkonsole.

Automatikmodelle mit V-Motor nutzen schon zu Beginn das sehr gute Siebenstufen-Automatikgetriebe, während einige Vierzylinder noch mit der altertümlichen 5G-Tronic vorlieben mussten. Diese Modelle tragen ihren Wählhebel noch konventionell auf der Mittelkonsole. Ab 2011 sitzt er stets – wie hier – an der Lenksäule. Mit der 9G-Tronic (ab 2013) ändert sich auch das Design. Gegenüber, (sehr zum Verdruss vieler Mercedesfahrer) wanderte dann auch der Tempomathebel nach unten. Bis hierhin saß er bei allen Autos mit Stern oberhalb des Blinkerhebels.

Das massiv wirkende Schubfach ist mit Edelholz oder Alu verkleidet und hängt manchmal, wenn Krümel oder Schmutz in die Gleitschienen gelangen. Die Bedienung der Klimaautomatik gelingt sehr eingängig. Verarbeitet ist hier alles nach allererster Sahne.

Wer seine Vorgänger kennt, wird über die Sitze des W212 etwas zwiegespalten sein. Einerseits sind sie ebenso marathontauglich wie seit eh und je, und bieten auch sehr großen Menschen hohen Sitzkomfort. Andererseits hapert es hier und da mit der dauerhaften Langlebigkeit. Mal kippeln sie leicht in ihrer Verankerung, was beim Anhalten und Anfahren dezent nervt, mal sind die Sitzheizungsmatten entweder ganz defekt oder werden nurnoch lauwarm, weil sich beim Saugen mal jemand auf die Sitzfläche gekniet hat. Doch damit noch nicht alles...

... Modelle wie dieser Avantgarde mit "Artico"-Kunstlederelementen haben zumindest am Fahrersitz fast immer mit unschönen Rissen zu kämpfen. Ein echter Schönheitsfehler, erst recht, wenn man sich an das schier unzerstörbare MB-Tex früherer Generationen erinnert. Die reinen Stoffsitze sind ebenso wie die richtigen Ledersessel an dieser Stelle wesentlich haltbarer.

Willkommen zu Hause. Hier lässt es sich auch nach hunderttausenden Kilometern noch fürstlich reisen. Die Materialien verwöhnen auch penible Zeitgenossen, die Bedienung gelangt - zumindest Markenkennern – auf Anhieb und alles verströmt eine enorme Solidität. Diesen Eindruck liefert im Prinzip auch jedes Taxi, sodass für den Gebrauchtkäufer die Linien Elegance, Avantgarde, oder AMG-Line beileibe kein Muss sind.

What goes up must come down. Wie viele Kombis lupft auch das T-Modell sein Heckrollo, wenn die Klappe geöffnet wird. Anders als die meisten fährt er es aber auch automatisch wieder herab. Wer es gut meint, versieht die Führungsstifte alle 100,000 Kilometer mit etwas Silikonfett. Verhakt sich im Inneren der Rolloführung etwas, oder fällt ein Positionsgeber aus, wird es sehr fummelig.

Fahrzeuge mit ILS (Intelligent Light System) tragen im Bereich des Innenspiegels die Frontkamera für die automatische Fernlichtsteuerung. Modelle mit Spurhalteassistenz der Baujahre 2013 aufwärts besitzen an ihrer Stelle eine Stereokamera. Auch der Regensensor sitzt hier.

Ein Muss für Besitzer moderner Gebrauchtwagen – und solche, die es werden wollen - ist ein vernünftiger OBD-Scanner. Gerade beim W212 hat er alle Hände voll zu tun. Wer keinen hat, oder ungern selbst Hand anlegt, kann für einen kleinen Obolus zum Auslesen auch zu jeder seriösen Werkstatt fahren. Unser Tipp, wenn tatsächlich ein Fehler angezeigt wird: Machen Sie ein Handyfoto davon (falls man recherchieren muss) und löschen Sie ihn. Tritt er nach kurzer Zeit wieder auf, ist er tatsächlich aktuell und sollte angegangen werden. In anderen Fällen genügt schon mal ein kalter Morgen und ein paar Millivolt zu wenig in der Batterie, um mal ein Fehlerchen zu erzeugen.

Gut aufgepasst? Zum W212 gibt es einiges zu wissen. Doch wer alles beherzigt und ein wenig Geld zur Seite legt, falls doch mal wieder ein Sensor oder ein Vorderachslager das Zeitliche segnet, gewinnt mit der "alten" E-Klasse einen erstklassigen Reisewagen mit viel Potenzial für ein langes Leben. In puncto Komfort übertrifft er auch Jahre nach seiner Markteinführung noch viele Neuwagen.

Daten im Überblick

Leistung
136 PS – 585 PS
Verbrauch
3 l/100km – 12 l/100km
Hubraum
1.796 cm³ – 6.208 cm³
Grundpreis
41.412 € – 121.678 €

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