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BMW iX3 (2020)

Elektro-SUV mit Benziner-Reichweite

Optisch unterscheidet sich BMWs erster E-SUV anders als das erste Serien-Elektroauto i3 kaum von Verbrenner-Modellen. Dafür lockt der iX3 mit einer WLTP-Reichweite (460 Kilometer) auf Benziner-Niveau.

Ja, BMW hat lange gebraucht für seinen ersten SUV mit Elektroantrieb. Produziert in China soll er erst Anfang 2021 zu den ersten Kunden hierzulande stromern. Die Konkurrenz war schneller: Der Audi E-Tron startete Ende 2018, Mercedes hat es mit dem EQC ab 2019 versucht (und kommt angeblich in den nächsten Monaten auf nennenswerte Stückzahlen), von Tesla ganz zu schweigen.

Aber BMW hat den i3 immerhin schon seit 2013 auf dem Markt. Wer findet, der Karbon-Kleinwagen sei kein ernstzunehmendes Auto, weil zu wenig Reichweite, zu klein, zu teuer, der könnte angesichts des iX3 den Verdacht hegen, der sei kein richtiges Elektroauto, weil er nicht wie etwa der VW ID.3 oder eben der i3 auf einer Architektur basiert, die eigens auf die neue Antriebsform hinentwickelt wurde. Aber erstens gilt das für Audi und Mercedes auch, zweitens war BMWs Ziel gerade die Implementierung des stetig weiterentwickleten E-Antriebs in bestehende Baureihen und drittens kann sich das Ergebnis durchaus sehen lassen.

Neue Batterie, neuer E-Antrieb

Der iX3 trägt in der angepassten X3-Bodengruppe eine flache, aus 188 prismatischen Zellen zusammengesetzte Lithium-Ionen-Batterie, deren Energiedichte laut Hersteller gegenüber den bislang (von BMW) verwendeten um 20 Prozent höher ist. Der Akku wiegt insgesamt 518 Kilogramm, das ganze Auto 2.185. Das sind immerhin 310 Kilogramm weniger als beim minimal längeren Mercedes EQC mit gleich großem Akku. Zum Vergleich: Der X3 30d kommt auf 1.930 kg, der Plug-in-Hybrid X3 30e auf 1.990 Kilogramm. Die Akku-Kapazität gibt BMW mit 80 kWh (74 kWh nutzbar) an. Das entspräche einer Energiedichte von 154 Wh/kg. Für das Tesla Model 3 lassen sich 159 Wh/kg berechnen.

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Die Batterie wiegt 518 Kilogramm.

Mit den 74 kWh Netto-Kapazität soll der BMW iX3 nach WLTP bis zu 460 Kilometer weit kommen. Helfen soll dabei die Effizienz des selbst entwickelten E-Antriebs, bei dem Motor, Getriebe und Leistungselektronik zu einer Einheit kombiniert sind (BMW spricht von Generation 5, kommt auch in i4 und iNext). Die Leistungsdichte des Elektromotors ist laut BMW gegenüber bisherigen vollelektrischen Fahrzeugen der BMW Group (sprich: i3) um 30 Prozent höher, der Wirkungsgrad liegt bei 93 Prozent. Den Verbrauch beziffert BMW mit 18,5 bis 19,5 kWh (nach WLTP).

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Alles eins: E-Motor, Leistungselektronik, Achsantrieb an der Hinterachse des iX3.

Rekuperation einstellbar

Die Intensität der Bremsenergie-Rückgewinnung passt sich mithilfe von Navigationsdaten und den Sensoren der Fahrerassistenzsysteme an die Verkehrssituation an. Bei der Annäherung an eine Kreuzung, einen tempolimitierten Streckenabschnitt oder ein vorausfahrendes Fahrzeug rekuperiert der iX3 möglichst stark, auf freier Strecke segelt er, sobald der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Wem das zu fremdbestimmt ist, der kann in Fahrstufe D eine hohe, mittlere oder niedrige Rekuperation einstellen und wer wie im i3 den Vortrieb ohne Bremspedal (One-Pedal-Driving) einstellen will, kann am Wählhebel auf "B" stellen und damit eine besonders hohe Rekuperationsleistung wählen. Gut für die Effizienz im Winter: Eine weiterentwickelte Wärmepumpe ist serienmäßig.

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Bis zu 150 kW Ladeleistung sind möglich.

Zur E-Antriebstechnik der fünften Generation gehört auch eine neue Ladeeinheit. Sie übernimmt neben der Versorgung des 400 Volt Hochvoltspeichers auch die des 12 Volt Bordnetzes. Wechselstrom-Laden erlaubt sie ein- und dreiphasig mit bis zu 11 kW. Gleichstrom-Schnellladen geht mit bis zu 150 kW. Damit ist die Hochvoltbatterie innerhalb von 34 Minuten von null auf 80 Prozent der Gesamtkapazität geladen, in 10 Minuten sind 100 Kilometer WLTP-Reichweite nachgeladen.

Fahrleistungen schlechter als beim Diesel

Die Leistung des iX3 gibt BMW mit 286 PS an, das maximale Drehmoment liegt bei 400 Nm – aus dem Stand. Damit soll der Hecktriebler in 6,8 Sekunden auf 100 km/h spurten. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Zum Vergleich: Der gleich starke X3 30d xDrive beschleunigt in 5,7 Sekunden auf 100 und ist 245 km/h schnell. Die bessere Beschleunigung ist sicher nicht nur auf die bessere Traktion durch den Allradantrieb beim Diesel zurückzuführen, der Selbstzünder hat auch 250 Nm mehr Drehmoment zu bieten. Für die die 400 Nm des iX3 dürfte dafür allerdings die eine Antriebsachse genügen. Für die meisten Kunden auch; denn deren Hauptgruppe vermutet BMW in China und dort ist Allradantrieb wenig gefragt. Aber selbst in Europa kaufen viele SUV, denen es vor allem um die höhere Sitzposition und das Platzangebot geht. Und das soll beim iX3 weitgehend identisch sein mit dem eines X3 30i. Das Kofferraumvolumen des E-SUV gibt BMW mit 510 bis 1560 Liter an, beim Benziner sind es 550 bis 1600, beim PHEV X3 30e hingegen nur 450 bis 1500.

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Diesel, Benziner, PHEV, Elektro - beim X3 gibt es alles.

Aerodynamik trotz Aufwand wie beim Verbrenner

Wenig Spielraum für Anpassungen gab es freilich bei Karosse und Design. Gegenüber den Verbrennermodellen sind Frontschürze und BMW Niere sowie wie der Unterboden weitgehend geschlossen. Die aerodynamisch gestalteten Leichtmetallräder hat BMW schon vorab enthüllt. Sie sollen für eine kontrollierte Umströmung des Fahrzeugs und so eine Reduzierung des Luftwiderstandsbeiwerts um rund 5 Prozent sorgen. Das bringt zehn Kilometer mehr Reichweite (WLTP). Feinschliff am Unterboden, im Bereich des Heckdiffusors und der Fahrwerkstreben, sowie eine Luftklappensteuerung sollen die Windschlüpfigkeit weiter verbessern. Allerdings nennt BMW einen cW-Wert von 0,29 – den erreicht auch der X3 30i.

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Der Heckdiffusor ist beim iX3 areodynamisch optimiert, blaue Akzente kennzeichnen das E-Modell.

Dafür senkt der Akku zwischen den Achsen den Schwerpunkt um 7,5 Zentimeter, was sich entsprechend auf die Fahrdynamik auswirken soll. Fahrwerkstechnisch unterscheidet sich der iX3 ansonsten nur durch einen speziellen Hinterachsträger, der genug Platz für die Antriebseinheit bietet. Elektronisch gesteuerte Adaptiv-Dämpfer sind Serie, das M Fahrwerk (ebenfalls adaptiv) ist optional.

BMW Elektroautos
Alternative Antriebe

Zwei Ausstattungslinien und die Preis-Frage

Die Basisausstattung "Inspiring" ist alles andere als spärlich: MetallicLack, 19 Zoll große Aerodynamik-Räder, LED-Scheinwerfer, Panorama-Glasdach, automatische Heckklappenbetätigung, der Driving Assistant Professional inklusive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, Lenk- und Spurführungsassistent sowie Spurwechsel- und Spurverlassenswarnung, Park Distance-Control mit Sensoren an Front und Heck, Alarmanlage, elektrisch einstellbare Sitze mit Memory-Funktion (Fahrerseite) und die mit Wärmepumpen-Technik betriebene Klimaautomatik einschließlich 3-Zonen-Regelung, Standheizungs- und Standklimatisierungsfunktion – alles serienmäßig. Außerdem das so genannte BMW Live Cockpit Professional einschließlich optimierter Navigation, BMW Intelligent Personal Assistant, die Smartphone Integration mit Apple CarPlay und Android Auto Vorbereitung, das Remote Software Upgrade, die digitalen Services von BMW Connected Charging, Wireless Charging fürs Telefon und ein Audiosystem einschließlich DAB-Radio. Wem das nicht reicht kann gegen Aufpreis auf "Impressive" upgraden und bekommt 20 Zöller, adaptive LED-Scheinwerfer, Komfortzugang sowie die Lederausstattung Vernasca und Sportsitze einschließlich Lordosenstütze für Fahrer und Beifahrer, ein Head-Up Display, Fernlichtassistent, Rückfahrkamera, Rückfahrassistent und Surround View an Bord, Gestiksteuerung, Harman Kardon Surround Sound System, WLAN Hotspot und Akustikverglasung für die Fahrer- und Beifahrer-Seitenscheiben.

Letztere helfen nicht gegen das von Hans Zimmer komponierte Fahrgeräusch (nur mit Impressive-Ausstattung), das akustisches Feedback liefern soll, damit der fehlende Sechszylinder im Bug keine Phantomschmerzen hinterlässt. BMW beschreibt seine Iconic-Sound so: "Lastwechsel werden von einem fließend modulierten Sound, die Rekuperation in Schub- und Bremsphasen von einer sanft gefilterten akustischen Rückmeldung begleitet".

Im Grundpreis sind weder Akkustikverglasung noch Geräusche enthalten. Er liegt bei 69.800 Euro (inkl. 19 Prozent Mehrwertsteuer), mehr kosten nur die M-Modelle. Der Elektro-X3 ist gut 12.000 Euro teurer als der gleich starke X3 30d, die E-Auto-Förderung mindert seinen Kaufpreis aber um 7900 Euro.

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Fazit

Mit seinem ersten E-Auto war BMW technisch zu eigenwillig unterwegs und zu früh dran. Der erste E-SUV der Münchner sitzt in einer Verbrenner-Architektur, kommt später als die Konkurrenz, ist weniger stark, aber auch erheblich leichter und schafft deutlich mehr Reichweite. Das wirkt um etwa so viel zeitgemäßer wie der zeitliche Abstand bei der Markteinführung vermuten lässt. Die Preise des BMW iX3 liegen auf Konkurrenz-Niveau.

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