Lion Smart Batterie für BMW i3

Elektroauto mit 700 Kilometer Reichweite

BMW i3s, Exterieur BMW i3s, Exterieur BMW i3s, Exterieur BMW i3s, Exterieur 18 Bilder

Den BMW i3 kann man mit 300 Kilometer Reicheweite nach NEFZ kaufen – der Platz für die Batterie in dem Karbon-Kleinwagen ist knapp. Jetzt hat der Elektro-Spezialist Lion Smart eine Batterie eingebaut, die so viel Kapazität hat, wie die eines Tesla Model S P100 D.

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BMW war mit dem i3 einer der ersten Anbieter eines in Großserie gefertigten Elektroautos auf dem deutschen Markt. 2013 kam der Kleinwagen mit der Karbon-Karosse auf den Markt. Die Anfangs verbaute Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 21,6 kWh sorgte für eine Reichweite von 190 Kilometern nach dem wenig realistischen NEFZ. Im Jahr 2016 gab es ein Update: Der Akku hat seitdem 33,2 kWh, die Reichweite beträgt damit laut Hersteller ca. 300 Kilometer Reichweite nach NEFZ, 200 sind es im Alltag.

BMW i3s, Exterieur BMW i3s im Test "s" wie "Sport"

Auch das ist mittlerweile nicht mehr wirklich ein verkaufsförderndes Argument, die frühe Geburt holt den BMW i3 ein – die schwer zu ändernde Struktur der Karbon-Karosserie bietet dem Akku nur ein überschaubares Maß an Bauraum. Wesentlich größere Akkus konnte BMW dem Kompaktwagen nicht spendieren, mit dem Facelift wurde stattdessen eine dynamischere S-Version nachgeschoben.

Lion Smart, ein im Norden Münchens ansässiger Entwicklungsdienstleister mit Fokus auf die Konstruktion von Batteriesystemen, zeigt jetzt mit einem Prototyp, was beim BMW i3 mit aktueller Technologie möglich wäre.

Lithium-Ionen-Akku mit 100 kWh

Wie das Onlineportal ecomento.de berichtet, hat Lion Smart eine Batterie mit 100 kWh Kapazität in einen BMW i3 eingebaut. Ein Unternehmensvideo (siehe oben) erklärt die die Technologie des Akku-Packs im i3-Prototyp. Wie konnten die Ingenieure das schaffen, was der Hersteller bislang nicht konnte oder wollte? Die modernere Batterie hat laut Lion Smart eine um fast 80 Prozent höhere Energiedichte als das werksseitig verbaute Speichermedium. 8.064 Rundzellen im 18650-Format sollen denen in Tesla Model S und Model X entsprechen, die für ihre hohen Reichweiten bekannt sind.

Für den mit 100 kWh-Akku ausgerüsteten BMW i3 gibt Lion Smart eine Reichweite von 700 Kilometern an – damit wäre der BMW i3 auf einen Schlag der Reichweitenkönig unter den Elektroautos. Pläne für einen Serieneinsatz der verbauten Batterie gibt es aktuell noch nicht. Mit einer weiter verbesserten Ladeinfrastruktur müsste der BMW i3, der ja keine Langstreckenlimousine ist, auch nicht unbedingt einen derart großen Sprung in der möglichen Reichweite machen. Ein erneutes Batterieupdate dürfte dem Modell aber sicherlich guttun – und ist wohl auch seitens des Herstellers in Planung. Das könnte ihm gegen kommende Mitbewerber vom Schlage eines VW I.D helfen.

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ja nicht schlimm, da BMW keine offiziellen angaben über das gewicht der akkupacks macht muss man auf zahlen von dritten ausweichen, und da habe ich auch alle möglichen angaben gefunden, eben von 180 bis 280 kg, mal soll das 94Ah akkupack doch auch grösser sein, mal soll die gewichtszunahme nichts mit dem akkupack an sich zu tun haben, mal sind steuerung usw in der rechnung einbegriffen, mal nicht, usw. usf.
also, selbst wenn das akkupack von BMW 280 kg (netto) wiegt, ist diese "Light Battery" immer noch gut 150 kg, also über 50% schwerer, und das ist bei einen i3 nicht akzeptabel oder sinnvoll.
und das wirft leider ein marketing-verlogenes licht auf Lion Smart (sowie ein desinteressiertes und oberflächliches licht auf die AMS, weil hier nur die erhöhte reichweite hochgelobt wird, ohne dass auf die hintergründe geschaut wird), denn diesselbe technologie hätte bei anderen e-autos, die auf zylindrischen zellen setzen, fast nur vorteile.
ja, so weit ich weiss ist Tesla der einzige unter der grösseren automobilhersteller (ok, Daimler war an Tesla beteiligt, so nutzen auch auslaufmodellen von e-Smart und, glaube ich, A/B-klasse noch Tesla-akkus) der auf zylindrischen zellen setzt, und das ist nachvollziehbar, nicht wegen der technik an sich (die vorteile der zylindrischen zellen liegen doch nur darin, dass sie viel billiger sind), sondern weil diesen schon damals, als Tesla startete, in grosse mengen verfügbar waren, und Tesla als privatunternehmen nicht den zwängen der automobilindustrie unterlag, es ist doch das gute und lobenswerte an Tesla, dass sie sehr schnell irgendwas aus der verfügbare technologie machen konnten, während die klassischen automobilhersteller erst überlegen mussten was für eine technologie sinnvoll werden könnte, mussten dann in forschung investieren, und das ganze erst in der produktion übersetzen, und zwar alles unter strenge rentabilitätskriterien und risikoabwägungen.
ich finde es gut dass Musk so viel in den Gigafactories investiert, das ist für Tesla und sogar für die ganze klein-elektronikindustrie sehr sinnvoll, nicht aber für automobilhersteller, wo nicht nur viel-schnell-billig zählt, sondern viel mehr z.b. gewicht, kühlung, abmessungen oder auch, wenn man von premiumhersteller redet, das technologisch herausragende.
ein blödes beispiel zur verdeutlichung, ein Tesla ist wie ein Ferrari mit 6 Fiat-zweizylinder anstatt V12, es funktioniert, ist günstig, hat auch seine vorteile, und mit gutem marketing kann man die nachteile kaschieren, man kann es aber nicht mit den hauseigenen V12 vergleichen, es ist eine andere welt.
...und wie gut das Tesla-marketing (auch ohne werbung) funktioniert, sieht man an den ganzen fanboys, die glauben Tesla würde die welt retten.
naja, gottseidank wäre die 6x2zylinder idee schwer zu bewerkstelligen, wobei, VW ist mit W12 und W16 nicht weit weg davon... (jaa, manche sarkastischen -aber nicht unbegründete- spitzen kann ich mir nicht ersparen).
also, vom prinzip her bleibt es eigentlich hirnrissig, riesige akkupacks aus abertausende kleinen zellen bauen zu wollen, die einzeln gesteuert, vernetzt, überwacht und gekühlt werden müssen, das hat prinzipiell sehr starke nachteilen bei den herstellungskosten (der batterien selbst und der steuerung), bei der (theoretische, also von der wahrscheinlichkeit her) zuverlässigkeit, sowie beim gewicht, und da hilft es wenig wenn die 21700er auch um fast 50% mehr volumen bieten, prismatischen oder pouch- (das sind doch die flachen, oder?) zellen bewegen sich in ganz anderen dimensionen (das i3-akku hat ganze 96 prismatische zellen, gegen die von Ihnen erwähnten 8046 zylindrischen des Lion Smart-akkus).
einziger vorteil, es gibt schon eine elektronikindustrie, die rauen mengen an zylindrischen zellen braucht und produziert, weswegen sie auch so viel billiger sind, klar dass Tesla sich auch an diese verbilligung beteiligt, das ist an sich sehr gut, aber wäre für jeder automobilhersteller immer noch absurd, weil dort nach der beste und fürs auto passendste lösung, nicht nach der schnellstens realisierbare gesucht wird.
auf der andere seite wird es demnächst eine vielzahl an neue kleinhersteller geben, die sich auf den freien markt sehr günstig bedienen können, und konkurrenzlos günstige klein- und kleinstwagen anbieten werden (das e-go Life ist ein prächtiges beispiel dafür), wo bisher einen verbrenner-antriebsstrang viel forschung und grosse investitionen bedeutete, kann man heute bei jeden grösseren zulieferer einen kompletten plug'n'play e-antriebsstrang kaufen, und für solchen fahrzeuge wird der preis der batterie doch entscheidend sein, reichweite und gewicht werden da zweiträngig sein.
und das ist der grund, wieso ich mich so über Lion Smart ärgere, mir kommt es ziemlich überheblich und völlig verirrt vor, dass sie einen i3 als vergleich nehmen, um eine technologie zu zeigen, die in der komplett entgegengesetzte richtung geht, und wofür es sehr viel bessere anwendungen gegeben hätte, sprich, ein Model S würde durch die hier gezeigte 100 KWh "Light Battery" 200 kg leichter werden, die bessere kühlung würde einer der grössere schwachpunkten der Tesla-akkus ausmerzen, oder, auf der andere seite, ein kleinstwagen von einen kleinhersteller würde einen nur winzigen akku dieser bauart benötigen, was sich auf kosten, gewicht, reichweite enorm positiv auswirken würde.
diese grobe zielverfehlung, mitsamt werbewirksamen verschweigen des akkugewichts, lässt mich fürchten es handele sich hier nur um einer der vielen leere versprechungen, die zur zeit ums thema e-antrieb gemacht werden.
wäre diese technologie wirklich so gut, hätte sich relativ leicht einen partner finden lassen, der ein viel passenderes auto drumherum hätte bauen können, bzw, da hätte Musk schon die ganze firma aufgekauft...
so wirkt es aber sinnlos hochmütig, wenn man sich ans einzigen premium-leichtgewicht-kompakten wagt, mässig interessanten und nur theoretischen vorteilen bietet, und die gravierenden nachteilen (schlecht) versteckt (naja, so schlecht auch wieder nicht, ich bin im ersten moment auch da rein gefallen...).

Aeli-N 21. September 2018, 16:55 Uhr
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