Ein Cabrio auf Basis der zweiten BMW-M5-Generation (E34) war Ende der Achtzigerjahre tatsächlich mehr als nur eine Skizze oder ein Gedankenspiel: Der Prototyp stand fertig da, als eleganter Zweitürer mit M-Power und Stoffverdeck – gedacht als sportlicher Gegenspieler zur damaligen Mercedes E-Klasse (W124). Doch wie so oft bei internen Träumereien fehlte dem BMW-Vorstand der Glaube an den Markterfolg.
Tiefgarage statt Genfer Autosalon
Dass die Geschichte des BMW M5 Cabrio endete, bevor sie überhaupt begonnen hatte, hing mit einer extrem kurzfristigen Entscheidung des Managements zusammen. Der offene Power-5er sollte auf dem Genfer Autosalon 1989 debütieren. Doch nur rund eine Woche zuvor bekam der BMW-Vorstand kalte Füße und blies die Premiere kurzerhand ab. Das Projekt wanderte sinnbildlich in die Tiefgarage, von manchen auch "Heilige Hallen der M GmbH" genannt.
Dort verbrachte der offene M5 seine Zeit als Einzelstück, an dem über gut zwei Jahre hinweg immer wieder gefeilt wurde. In dieser Zeit herrschte in München stets ein wenig Skepsis hinsichtlich des Projekts. Die Befürchtung: Das damals hochprofitable 3er Cabrio und ein offener 5er könnten sich gegenseitig kannibalisieren. Obendrein wollten die Entscheider der M GmbH zunächst abwarten, wie sich das erste M3 Cabrio (Generation E30) verkauft. Das Ergebnis bremste die Euphorie: 1991 endete die Auflage nach lediglich 786 Exemplaren – das entsprach nur rund 4,5 Prozent der gesamten M3-Produktion.
Dabei hätte der E34 als Cabrio durchaus Charme gehabt. Das schlichte und trotz Limousinenbasis harmonische Design funktioniert auch ohne Dach, da sich die Türen und das Kofferraumabteil in jeweils verlängerter Form sowie das elektrohydraulisch bediente Softtop stimmig in die Gesamtoptik einfügen. Und die schräg gemusterten Integralsitze aus dem 850i wirken heute so herrlich achtzigerjahrehaft wie Digitaluhren. Schon damals galt zudem: Individualisierung? Fast ohne Grenzen. Selbst das Handschuhfach war mit Alcantara ausgeschlagen, und alle vier Sitzplätze verfügten über Heizfunktionen.
BMW M5 Cabrio: auto motor und sport ist es gefahren
Technisch verlangte der Umbau nach Substanz. Ein rustikaler Hilfsrahmen zwischen den Achsen sollte verhindern, dass sich die Karosserie beim Offenfahren verwindet. Trotzdem ist das M5 Cabrio kein Auto für wirklich standesgemäßes Tempo – umso schöner, dass auto motor und sport im Jahr 2014 überhaupt damit fahren durfte. Jens Dralle brachte es seinerzeit mit dem ersten M3 Cabrio und dem damals neuen M4 Cabrio (Generation F83) zusammen. Seine Eindrücke schildert er in der Fotoshow über dem Artikel.
Der 315 PS starke 3,6-Liter-Reihensechser (Codename S38B36) gehört zu den Triebwerken, die man heute kaum noch in freier Wildbahn hört. Seine Literleistung von 89 PS galt bei der M5-E34-Premiere 1988 als spektakulär, ebenso das Drehvermögen bis 7.300/min – und beides beeindruckt noch immer. Der Motor steht für messerscharfes Ansprechverhalten und eine Drehfreude, die ohne Umweg beim Fahrer ankommt: direkt verdrahtet mit der grauen Masse zwischen den Ohren. Das manuelle Getriebe verstärkte die Verbindung zum Fahrer oder zur Fahrerin zusätzlich.
M5 E34 als Limousine und Touring
Letztlich bleibt das M5 Cabrio eine dieser "Was wäre wenn"-Geschichten, von denen es in der BMW-Firmenhistorie – speziell in jener der M GmbH – einige gibt. Immerhin: Das großartige 3,6-Liter-Triebwerk blieb kein Einzelstück und führte auch in der insgesamt 11.989 mal gebauten Limousine zu Grinsattacken bei den Insassen. Mit dem Facelift 1992 zog sogar eine 340 PS starke 3,8-Liter-Variante des S38-Reihensechsers in den M5-Bug, den es von diesem Zeitpunkt an auch mit Kombiheck gab. Vom M5 E34 Touring entstanden 891 Serienexemplare, vom Cabrio kein einziges. Es hätte anders kommen können, wenn nur diese fatale Woche im Frühjahr 1989 nicht gewesen wäre.
