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Chevrolet Corvette C7 Z06 im Supertest

Fahrpräzision top, Handschalter flop

Chevrolet Corvette Z06, Front Foto: Rossen Gargolov 27 Bilder

Über zwei Jahre dauerte die Testproduktion. Fünf verschiedene Testwagen kamen zum Einsatz. Der Supertest der Corvette Z06 war alles andere als ein Selbstläufer. Die Vette überzeugt mit ihrer Fahrpräzision. Das manuelle Getriebe steckt Kritik ein.

07.10.2017 Christian Gebhardt 8 Kommentare Powered by

Gegen die Flut an Leserbriefen, die uns seit 2015 zum geplanten Supertest der Corvette Z06 erreicht hatten, sieht so manche Sturmflut an der Nordseeküste ganz schön alt aus. Die Bandbreite reichte von höflichen Nachfragen bis hin zu wilden und zum Teil extrem persönlichen Unterstellungen, warum wir den ursprünglich für sport auto-Heft 7/2015 angekündigten Supertest des 659 PS starken US-Sportlers so lange nicht abgedruckt und nicht ins Netz gestellt haben. Die Antwort ist relativ einfach: Weil mit der Nordschleifen-Zeit bis dato immer noch der wichtigste Supertest-Baustein gefehlt hat.

Z06 mit Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP

24. April 2017, GM Test Center in Meuspath am Nürburgring, die Mechaniker packen die brandneuen Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP in Heizdecken. Ähnlich wie AMG bei der schnellen Nordschleifen-Runde des GT R oder Porsche jüngst beim Nordschleifen-Ausflug des 911 GT3 setzen auch die Corvette-Begleiter auf das Aufwärmprozedere des schwarzen Goldes.

Mercedes-AMG GT R, Frontansicht Mercedes-AMG GT R im Supertest Nordschleife in 7:11 Minuten

Die Außentemperatur ist an jenem Testtag mit 15 Grad Celsius zwar für die Sportreifen genauso gut wie die Asphalttemperaturen von 17 Grad Celsius, doch mittlerweile hat speziell die Corvette-Cupbereifung mit dem Kürzel ZP ein Niveau erreicht, das früher nur reinrassige Renn-Slicks bieten konnten. Im Vergleich zu anderen Cup-2-Reifen von Michelin hat der ZP nur ein relativ kurzes Arbeitsfenster, in dem der Reifen seinen maximalen Peak liefert. Das Vorwärmen mit Heizdecken hilft dabei, alle Reifen gleichmäßiger zu erwärmen, als es auf einer Aufwärmrunde möglich ist.

Während die Michelin-Walzen also gemütlich vor sich hinbrutzeln, bleibt Zeit, die Chronologie des Wartens auf den Z06-Supertest noch einmal sauber aufzuarbeiten. Bis zum 24. April 2017, an dessen Tagesende der lang ersehnte Supertest vollständig abgeschlossen sein soll, haben uns, über den Zeitraum von mehr als zwei Jahren, mittlerweile fünf Z06-Testwagen für den Supertest besucht.

Fünf Corvette-Testwagen in zwei Jahren

Im April 2015 rückten zwei Z06 in der Lackierung „Corvette Racing Yellow“ in der Redaktion an – ein Handschalter und eine Version mit der optional erhältlichen Achtgangautomatik. Zunächst wurden mit beiden Fahrzeugen Rundenzeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim gefahren. Der Handschalter hatte dabei ein Problem mit der Schaltführung, weswegen sich die Gänge nur unter größtem Hakeln irgendwie in die Gassen fummeln ließen. Über eine Rundenzeit von 1.08,3 Minuten kam dieser Z06-Handschalter nicht hinaus. Die Automatikversion zauberte hingegen im Supertest eine fast heldenhafte Rundenzeit von 1.07,3 Minuten auf den Asphalt.

Bis dato waren auf dem Kleinen Kurs im Supertest nur der Porsche 918 Spyder (1.06,3 min) sowie der Gumpert Apollo (1.07,2 min) schneller als die Automatik-Z06. Da besagte Handschalter-Z06 mit der hakeligen Schaltung zunächst in die Werkstatt musste, produzierten wir alle anderen Fahrdynamikwerte auf unserem Testflugplatz in Lahr sowie die Leistungsmessung und Achsvermessung zunächst mit der gelben Automatik-Z06. Messungen, die schlussendlich für die Tonne waren, denn wie sich später herausstellen sollte, würde der Supertest mit Z06-Handschaltern zu Ende produziert werden.

Chevrolet Corvette Z06, Frontansicht Corvette Z06 im Test US-Querdynamikheld in Hockenheim

20. April 2015, unser erster Besuch mit der Z06 auf der Nordschleife. Wie schon im Einzeltest in Heft 9/2016 aufgeschlüsselt, war zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht mehr als eine Fotorunde möglich. Drei Wochen zuvor hatte der Rennunfall in der VLN mit tödlichen Folgen die Nordschleifen-Welt auf den Kopf gestellt. An die unmittelbaren Folgen erinnert sich heute noch jeder. Eilig wurde für Rennveranstaltungen ein Tempolimit an bestimmten Streckenabschnitten der Nordschleife verhängt. Bis zur Klärung, ob auch bei Supertestfahrten dieses Tempolimit eingehalten werden muss, vergingen Wochen – die Z06 hatte bis dahin längst wieder die Redaktion verlassen und musste andere Termine wahrnehmen.

Mal Handschalter, mal Automatik

Da GM in Europa zu diesem Zeitpunkt nur zwei testfähige Z06 im Pressefuhrpark hatte, bekamen wir, trotz mehrfachen Nachbohrens, die Z06 im Jahr 2015 nicht noch einmal zur Verfügung gestellt. Unsere Supertest-Corvette war nun bei Presseterminen in ganz Europa unterwegs. Zitat aus sport auto 11/2015: „... erst nach Goodwood, dann nach Le Mans und in die Schweiz, wo man sie zu allem Überfluss in eine Leitplanke bohrte.“ Damit hatte sich auch das Thema Automatik-Z06 für den Supertest erledigt.

18. April 2016, das Supertest-Chaos mit der Z06 nahm weiter seinen Lauf. Bei Bilderbuchbedingungen absolvierten wir um 7 Uhr morgens zunächst wieder eine Fotorunde. Warum eine erneute Fotorunde auf der Nordschleife? GM hatte uns wieder einen neuen Testwagen hingestellt – in der Lackierung „Longbeach Red Metallic“. Dieser Werkstestwagen mit US-Zulassung in Michigan war wiederum mit einem manuellen Getriebe ausgestattet.

Einen Tag nach der Fotoproduktion sollte die schnelle Supertest-Runde endlich stattfinden, doch dazu kam es nicht mehr. Corvette-Cheftestfahrer Jim Mero verunfallte mit eben jenem Testwagen in der Fuchsröhre nach technischem Defekt. Und wieder musste die Veröffentlichung des Z06-Supertests auf unbestimmte Zeit verschoben werden.

Corvette Z06 und die Probleme mit der Öltemperatur

Doch wir ließen nicht locker, und es kam der Oktober 2016. Diesmal warteten wir mit einer erneuten Fotorunde, obwohl wieder ein neuer Z06-Testwagen für uns bereitgestellt worden war. Am 26. Oktober musste dann auch die Hoffnung begraben werden, dass wir 2016 den Z06-Supertest würden veröffentlichen können. Warum?

Chevrolet Corvette Z06, Heck Foto: Hans-Dieter Seufert
Aus dem V8-Kompressor holt Chevrolet 659 PS heraus.

Zum einen hatte die ZP-Bereifung mit den sehr kühlen Außen- und Asphalttemperaturen zu kämpfen und konnte ihren wahren Grip nie entfalten. Zum anderen näherte sich die Öltemperatur binnen nur einer Nordschleifen-Runde im Grenzbereich der Marke von 160 Grad Celsius – trotz eben jener kühlen Temperaturen. Subjektiv war der 6,2-Liter-V8-Kompressor zu diesem Zeitpunkt nicht im Vollbesitz seiner Kräfte von 659 PS.

Man vertagte sich also erneut, und es kam eingangs erwähnter 24. April 2017. Doch was war mit jenem silbernen Testwagen im Oktober 2016 los gewesen? Laut GM war alles okay. Thermische Probleme gebe es nicht. Und warum fiel die Wahl diesmal auf einen Handschalter, obwohl die Automatik mit kürzeren Gangübersetzungen, einer schnelleren Beschleunigung (Z06-Automatik-Messwerte: 0–100 km/h in 3,5 s, 0–200 km/h in 11,2 s) und schnelleren Schaltvorgängen glänzen konnte?

Laut GM ist das Automatikgetriebe eher für die Straße ausgelegt und der Handschalter quasi das Track-Auto. Während der liegende Kühler hinter dem Lufteinlass in der Frontschürze bei der Automatikversion ein Kühler für das Getriebe ist, dient derselbe Kühler beim Handschalter als zusätzlicher Wasserkühler. Ergo ist der Handschalter von der Kühlleistung her gesehen das stabilere Fahrzeug für die Rennstrecke. Jetzt wird auch langsam klar, warum uns GM keine Automatik mehr für den weiteren Verlauf des Supertests geben wollte.

Thermikprobleme? Nicht bei uns

Wer einmal in einschlägige Foren schaut, der wird sofort auf vielfache Diskussionen um die Standfestigkeit der aktuellen Z06 bei Rennstreckennutzung oder gar schnellen Autobahnfahrten stoßen. Selbst bei moderaten Außengraden wird dort von Problemen mit den Wasser- und Öltemperaturen sowie den Ladelufttemperaturen berichtet. Fakt ist aber auch, dass beim letzten Supertestanlauf der silberne Z06-Handschalter mit dem Werksnummernschild aus Michigan auf der Nordschleife ohne Thermik-Probleme funktionierte.

Auf geht’s, die Reifen in den Heizdecken sind temperiert, schnell noch den Drehknopf auf der Mittelkonsole in den Track Mode drehen. Fünf Modi (Weather, Eco, Tour, Sport oder Track) stehen zur Wahl. Der Track Mode schärft die Kennlinie des Gaspedals, der elektromechanischen Servolenkung, der Adaptivdämpfer sowie der elektrisch angesteuerten Differenzialsperre eLSD maximal nach. Außerdem reißt die Corvette jetzt ihre Abgasklappen voll auf und rockt schon im Stand mit einem himmlischen V8-Bass, der so manches Rennboot neidisch macht. Emotion pur!

Der US-Sportler ist bereit für den heißen Ritt über die Eifel-Achterbahn. Wie fühlt sich die Z06 auf der allerersten Runde Nordschleife an? Auf den ersten Metern denkt man, dass der Wagen viel zu spitz für die Nordschleife abgestimmt ist. Am Lenkrad ist viel Gefühl gefragt. Schon die allerkleinste Lenkradbewegung setzt die Kombination aus einer sehr direkt abgestimmten Vorderachse, der Michelin-Bereifung mit fast slickähnlichem Gripniveau, dem insgesamt enorm hohen mechanischen Griplevel sowie der direkten Lenkung ultra-präzise um.

Massive Lenkkräfte im Track Mode

Die massiven Lenkkräfte im Track Mode der elektromechanischen Lenkung sind gewöhnungsbedürftig und helfen zumindest auf der Nordschleife nicht, schnell Gefühl für die Corvette C7 Z06 zu entwickeln. Daher empfiehlt es sich, auf der Nordschleife die Kennlinie der dreifach einstellbaren Lenkung (Modi: Tour, Sport und Track) zu wechseln, die unabhängig von den Dämpfern justiert werden kann. Der Sport Mode passt hier besser, da dessen Handmoment zwar kernig, aber nicht zu extrem ausgelegt ist.

Chevrolet Corvette Z06, Front Foto: Rossen Gargolov
Die Z06 braucht ein paar Runden Eingewöhnung, um den Grenzbereich zu finden.

In puncto Wohlfühlfaktor im Grenzbereich auf der Nordschleife ist es bei der Z06 nicht wie beim Mercedes-AMG GT R Liebe auf den ersten Blick, sondern quasi erst Liebe auf den zweiten Blick, die dafür aber umso intensiver ist. Mein Tipp an Z06-Besitzer: Nehmt euch auf den ersten Runden genügend Zeit, um eure Z06 auf der Nordschleife gut kennenzulernen, und wollt auf den ersten Metern nicht zu viel. Der US-Sportler punktet auch auf der Nordschleife mit viel Vertrauen im Grenzbereich, doch der Grenzbereich beginnt erst so extrem hoch, dass mehrere Runden Eingewöhnungszeit sehr hilfreich sind.

Streckenabschnitt T13, einbiegen in die Linkskurve, jetzt geht es auf die schnelle Runde. Im Hatzenbachbogen und den anschließenden Wechselkurven glänzt die Z06 mit ihrem straffen und sehr präzisen Fahrwerk. Curbs, etwa die im Hatzenbach, jene später in der Links am Ausgang der Fuchsröhre oder beide Curbs im Streckenabschnitt Wippermann können problemlos überfahren werden, ohne dass der Wagen zu unruhig wird oder aushebelt.

Bis Sektor 3: Z06 auf Rekordkurs

Natürlich tritt die Corvette Z06 im Supertest mit dem optionalen Z07-Performance-Package an. Neben den bereits erwähnten Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP beinhaltet das Optionspaket auch straffere Adaptivdämpfer und Keramik- statt der serienmäßigen Stahlbremsscheiben sowie die speziellen Stage-3-Aerodynamikteile. Der aggressivere Frontsplitter mit seitlichen Winglets, die Seitensplitter sowie der verstellbare Heckflügelaufsatz sorgen für spürbaren Abtrieb.

Streckenabschnitte wie die Doppelrechts am Flugplatz oder die Kuppe vor dem Schwedenkreuz meistert die Z06 superschnell und ohne jegliche Unruhe im Fahrverhalten. Nur wenn man sehr spät in die Kurve reinbremst, wie beispielsweise beim Anbremsen auf die Arembergkurve, wird die Z06 im Supertest manchmal unruhig und drückt mit dem Heck. Das ABS arbeitet währenddessen unauffällig und gut.

Im ersten Nordschleifen-Sektor kratzt die Corvette an der Sensation und hat im Fernduell mit dem bis dahin führendem im Supertest acht Zehntelsekunden Vorsprung auf den Mercedes-AMG GT R (7.11 min). Auch nach dem zweiten Sektor sieht es im direkten Vergleich mit zwei Zehnteln Vorsprung auf den AMG noch nach der absoluten Bestzeit für die Z06 aus.

Z06 verliert auf den Geraden

Die Z06-Kurvengeschwindigkeiten sind ähnlich hoch oder teilweise noch höher als beim AMG GT R. Auf den Geradeauspassagen (Döttinger Höhe: Z06 275 km/h; AMG GT R 295 km/h) ist die Corvette mit ihrem massiven cw-Wert von 0,52 (AMG GT R 0,35) und den relativ lang übersetzten Gängen des Handschalters dann aber klar im Nachteil gegenüber dem AMG GT R.

Chevrolet Corvette Z06, Interieur Foto: Hans-Dieter Seufert
Z06: Probleme mit der Handschaltung.

So ist die Z06 auch ein bisschen eine Hassliebe. Die sensationelle Fahrpräzision ist leider mit einem mittelmäßigen Handschalter kombiniert. Ganz ehrlich, dieses manuelle Siebenganggetriebe ist Murks. Nach Schulnoten gibt es für den Handschalter und dessen Schaltbarkeit im silbernen Nordschleifen-Testwagen eine 3+. Anscheinend gibt es aber eine Streuung oder es hängt stark von der Einstellung der Schaltung ab, wie gut das manuelle Getriebe funktioniert. Im roten Z06-Testwagen, der für die Rundenzeit in Hockenheim genutzt wurde, funktionierte das Getriebe besser. Ein Lob gibt es insgesamt aber für die automatische Zwischengasfunktion „Active Rev Match“, die tadellos funktioniert.

An die Schaltbarkeit und Präzision der manuellen Porsche-Getriebe eines Cayman GT4, 911 R oder des neuen 911 GT3 kommt die Corvette trotzdem bei Weitem nicht heran. Richtig schnell und ohne Nachdenken die Gänge durchreißen funktioniert in der Z06 einfach nicht. Jetzt auf der Nordschleife muss man viel zu viel Konzentration darauf verwenden, die Gassen beim Hochschalten richtig zu treffen, ansonsten hakt es und man verliert wertvolle Zehntel.

Baumarkt-Trick für die Z06

Und dabei verfügt der silberne Z06-Testwagen über eine Getriebemodifikation, die es so nicht in Serie gibt, die sich aber problemlos mit dem Gang zu jedem Baumarkt nachrüsten lässt. Anders als bei den manuellen Siebenganggetrieben von Porsche verfügt die Corvette-Schaltbox ab Werk nicht über eine Sperre des siebten Ganges, wenn man vom vierten in den fünften Gang hochschaltet. Problem: Will man zu schnell die Gänge wechseln, kann es passieren, dass der Schaltstock ungewollt statt in den fünften Gang in den siebten wandert.

Auf der Nordschleife gibt es für diesen Verschalter eine prädestinierte Stelle, und zwar kurz nach dem Streckenabschnitt Galgenkopf am Beginn der Döttinger Höhe. Stellt euch vor, ihr habt die Nordschleifen-Runde eures Lebens hingelegt, und auf den letzten Metern kostet so ein Getriebesalat die Bestzeit. Diesen Frust konnte auch Corvette-Cheftestfahrer Jim Mero nachvollziehen und ließ in jedem GM-Entwicklungstestwagen eine selbstgebaute Gangsperre für den Siebten installieren.

Auch die silberne Supertest-Z06 trägt die Eigenbau-Gangsperre, die aus einem einfachen Scharnier, vier Schrauben und einem kleinen Kunststoffblock besteht. „Schreib es unbedingt, damit sie das Getriebe endlich mal ändern“, sagt Tester Jim bei fast allen unserer Nordschleifen-Treffen. Jim Mero ist einer der coolsten Typen am Testfahrerhimmel – so offen und ehrlich spricht sonst selten einer Kritikpunkte an. Daumen hoch, nur so verbessert man auf lange Sicht seine Fahrzeuge.

Mit dem kürzer übersetzten und schneller schaltenden Automatikgetriebe hätten wir vielleicht einen neuen Spitzenreiter auf der Nordschleife feiern können. Die Z06 heimst jedoch einen besonderen Klassensieg ein – den des schnellsten Handschalters auf der Nordschleife. Mit guter alter Blattfedertechnik landet der US-Sportler mit einer Rundenzeit von 7.14 Minuten nur eine Sekunde hinter dem Hightech-Renner Porsche 918 Spyder. Respekt, Corvette Z06!

Nürburgring Nordschleife 7.14 min
20
maximal 20 Punkte

7:14 Minuten: Wie von den Corvette-Werkstestfahrern empfohlen, wurde die Rundenzeit auf der Nordschleife mit Traktionskontrolle (Performance Traction Management) im Race Mode gefahren. Dabei waren zu keiner Zeit bremsende Eingriffe spürbar. Sobald das Vertrauen in den extrem hohen Grenzbereich da ist, fährt sich die Z06 hier problemlos. Nur bei zu späten Bremsmanövern oder unter Last aus engen Kurven beginnt das Z06-Heck manchmal zu drücken. Corvette-Cheftestfahrer Jim Mero fuhr mit einem noch nicht ganz serienmäßigen Z06-Entwicklungstestwagen übrigens eine Rundenzeit von 7.11 Minuten.

Chevrolet Corvette Z06, Messwerte
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.06,9 min
20
maximal 20 Punkte

1:06,9 Minuten: Aus Gründen der Testwagenverfügbarkeit musste die Runde auf dem Kleinen Kurs mit einem anderen Wagen gefahren werden als die Runde auf der Nordschleife. Damit daraus keine irregulären Vorteile enstehen, haben wir beide Testwagen bei der Leistungsmessung und Achsvermessung überprüft. So etwas bleibt aber die absolute Ausnahme! Anders als auf der Nordschleife muss in Hockenheim die Traktionskontrolle vollständig deaktiviert werden, da auch im Race-Modus unter Last, speziell aus den engen Ecken heraus, noch leichte TC-Eingriffe spürbar sind. Neben dem grandiosen Einlenkverhalten punktet die Z06 auch bei deaktivierter Traktionskontrolle mit unglaublicherTraktion unter Last. Erst am absoluten Limit beginnt das Heck leicht zu drücken. Pluspunkte gibt es außerdem für die ABS-Abstimmung. Ohne Probleme kann spät in die Kurve reingebremst werden. Anders als im Z06-Testwagen für die Nordschleife (silbern) funktionierte das manuelle Getriebe in der roten Z06 weniger hakelig beim Hochschalten.

Chevrolet Corvette Z06, Messwerte
Beschleunigung / Bremsen 16,5 sek
8
maximal 10 Punkte

Im Vergleich zur Konkurrenz hat die Corvette Z06 durch ihr manuelles Getriebe klare Nachteile bei der Beschleunigung. Zum Vergleich: Die Z06 beschleunigte im Einzeltest mit der optionalen Automatik in 11,2 Sekunden auf Tempo 200. Der Handschalter erreicht dieses Tempo erst knapp eine Sekunde später.

Beschleunigung 0-200 km/h:
12,1 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,4 s
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Da der von uns genutzte Windkanal nicht verfügbar war, müssen wir auch bei der Z06 Werkswerte übernehmen. Durch das optionale Z07-Performance-Package mit einem größeren Splitter vorne und einem verstellbaren Heckspoileraufsatz erreicht die Z06 bei 200 km/h einen Gesamtabtrieb von 109 Kilo.

Querbeschleunigung 1,70 g
10
maximal 10 Punkte

In Sachen Querbeschleunigung liegt die Corvette Z06 derzeit gemeinsam mit dem Mercedes-AMG GT R an der Spitze der Sportwagenwelt. Neben der kompromisslosen Fahrwerksabstimmung sind hierfür vor allem die speziellen Cupreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 mit ZP-Kennung verantwortlich. Ihr grandioses Gripniveau erinnert fast an jenes echter Rennreifen.

36-Meter-Slalom 146 km/h
15
maximal 15 Punkte

Bei den Ausmaßen der Karosserie würde man eine solche Agilität nicht vermuten. Einlenkuntersteuern gibt es nicht, die Vorderachse folgt dem gewünschten Kurvenradius wie auf Schienen. Insgesamt bleibt das Fahrverhalten sehr neutral, erst am absoluten Limit fängt die Hinterachse bei den vielen Richtungswechseln an zu drücken. Das Gripniveau der Michelin-Cup-Bereifung ist hervorragend.

Ausweichtest 155 km/h
12
maximal 15 Punkte

Im schnellen Ausweichtest verhält sich die Z06 eigentlich vorbildlich – zackiges Einlenken, gepaart mit gutmütigem, am Limit minimal übersteuerndem Fahrverhalten und ausgezeichnetem Gripniveau der speziellen Cup-Bereifung. Durch die begrenzte Gassenbreite tun sich breite Fahrzeuge grundsätzlich schwer, der kleinste Ausfallschritt wird mit fliegenden Pylonen bestraft.

Fazit

95
maximal 100 Punkte

Puh, ich hoffe, dass sich nie wieder ein Supertest so lange hinzieht wie jener der Z06. Dass der Supertest wie im aktuellen Fall in Hockenheim und auf der Nordschleife mit zwei unterschiedlichen Fahrzeugen absolviert werden musste, war aufgrund der Testwagenplanung von GM nicht anders möglich. So etwas muss die absolute Ausnahme bleiben. Fairerweise muss gesagt werden, dass GM kein Problem damit hatte, dass wir beide genutzten Fahrzeuge auf dem Leistungsprüfstand und bei der Achsvermessung checken ließen. Auffälligkeiten zeigten sich hier nicht. Auch die Rennschalensitze des Nordschleifen-Testwagens akzeptieren wir aus Sicherheitsgründen. Die mechanische Sperre des siebten Ganges ist ein grenzwertiges Detail, da es diese so nicht in Serie gibt. Einen Zeitvorteil hatte die Corvette dadurch nicht, aberer sparte dem Lenker möglichen Frust beim Gangwechsel. Genug der Schelte, jetzt gilt die Gratulation dem Corvette-Team für diese grandiose Fahrmaschine.

Fazit

Puh, ich hoffe, dass sich nie wieder ein Supertest so lange hinzieht wie jener der Z06. Dass der Supertest wie im aktuellen Fall in Hockenheim und auf der Nordschleife mit zwei unterschiedlichen Fahrzeugen absolviert werden musste, war aufgrund der Testwagenplanung von GM nicht anders möglich. So etwas muss die absolute Ausnahme bleiben. Fairerweise muss gesagt werden, dass GM kein Problem damit hatte, dass wir beide genutzten Fahrzeuge auf dem Leistungsprüfstand und bei der Achsvermessung checken ließen. Auffälligkeiten zeigten sich hier nicht. Auch die Rennschalensitze des Nordschleifen-Testwagens akzeptieren wir aus Sicherheitsgründen. Die mechanische Sperre des siebten Ganges ist ein grenzwertiges Detail, da es diese so nicht in Serie gibt. Einen Zeitvorteil hatte die Corvette dadurch nicht, aberer sparte dem Lenker möglichen Frust beim Gangwechsel. Genug der Schelte, jetzt gilt die Gratulation dem Corvette-Team für diese grandiose Fahrmaschine.

Technische Daten
Chevrolet Corvette Z06 Coupé Z06 3LZ
Grundpreis119.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4514 x 1965 x 1239 mm
KofferraumvolumenVDA287 l
Hubraum / Motor6162 cm³ / 8-Zylinder
Leistung485 kW / 659 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit315 km/h
0-100 km/h3,8 s
Verbrauch12,7 l/100 km
TestverbrauchSuper Plus
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    Ich bin seit über 10 Jahren treuer Leser der Sport Auto, aber - verzeihen Sie mir die harschen Worte sehr geehrter Herr Gebhard - dieser Supertest der Corvette C06 ist in der Tat "für die Tonne". Entweder zog es GM vor, seine Autos lieber bei Pressevorstellungen und für Photorunden einzusetzen und/oder die Fahrzeuge waren technisch nicht in der Lage, einen Supertest zu bestehen oder zu überstehen. Anders ist es nicht zu erklären, dass es fünf Fahrzeuge dieses Typs über 2 Jahre (!) benötigte, um diesen Test durchzuführen: 2015 hatte eine Handschalterversion Probleme mit der manuellen hakeligen Schaltung und musste erst in die Werkstatt Immerhin gelang die Ermittlung einer respektablen Rundenzeit mit einer Automatikversion auf dem Hockenheimring. 2016 konnte ein Test auf der Nordschleife mit der Handschalterversion nicht durchgeführt werden, weil der GM-Cheftestfahrer Mero zuvor mit eben dieser Corvette wegen eines technischen Defektes (!) in der Fuchsröhre verunfallte. Bei der nächsten Automatik-Corvette stieg die Öltemperatur bereits nach einer Runde auf der Nordschleife auf über 160 Grad und der Motor schien nicht über den Vollbesitz seiner Kräfte zu verfügen. Die Leistungsmessung ergab nur 566 PS. 2017 wurde wieder ein Handschalter zur Verfügung gestellt, weil die Automatik-Version offensichtlich thermische Probleme hatte und laut GM weniger für die Rennstrecke geeignet scheint?! Mit dem Handschalter gelang dann endlich eine Rundenzeitermittlung auf der Nordschleife, die allerdings beachtlich ist. Aber auch dieser Handschalter hat ein Problem mit der hakeligen Schaltung (Kommentar Gebhard: "Murks") die zum Verschalten führen kann. Ein Witz ist, dass man diesem Verschalten mit einer selbstgebastelten mechanischen Sperre mit Bauteilen aus dem Baumarkt begegnen kann. Berücksichtigt man ferner, dass GM alle Fahrzeuge auch noch selbst zur Verfügung gestellt hat, scheint es offensichtlich, dass GM erhebliche Probleme hat, Sport Auto und letztendlich dem Kunden ein technisch ausgereiftes, defektfreies und standfestes Auto mit geringer Serienstreuung zur Verfügung zu stellen. Da Sport Auto für sich in Anspruch nimmt, ein seriöses Autotest-Journal zu sein, ist es sehr schwer zu verstehen, dass diese Auto überhaupt zum Supertest zugelassen wurde, und dass es trotz der Vielzahl an Defekten und Mängeln mit 95 Punkten und damit einem 3. Platz in der absoluten Gesamtwertung von Sport Auto, die immerhin unter Sportfahrern erhebliches Gewicht hat, beurteilt wird, nahezu gleichauf mit einem technisch perfekten und auf der Rennstrecken absolut standfesten Porsche GT3 und sogar besser als ein ebenfalls technisch überragender Mercedes GTR! Im Übrigen macht es wenig Sinn und es ist nicht verbrauchernah , Autos nicht in der Serienausstattung zu testen (z.B. mit Rennsitz , Aufheizen der Reifen, usw.). Hier sollte SportAuto die Vorgaben machen und nicht die Hersteller! zur besseren Vergleichberkeit sollten parallel Rundenzeiten mit der Setienbereifung und mit Semislicks ermittelt werden, soweit verfügbar.

    RalphRathmann 13. Oktober 2017, 07:52 Uhr
    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft