02/2020, VW ID.3 Technik Volkswagen AG
VW ID.3 (2020), 1st-Serie
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VW-Elektroauto mit Technik-Comeback

Warum die Trommelbremse des ID.3 sinnvoll ist

Kosten, Gewicht, kein Rost: Es gibt viele gute Gründe, ein Elektroauto wie den VW ID.3 mit Trommelbremse auszustatten. Die Technik hat aber auch Nachteile.

Die aerodynamisch optimierten Felgen geben zwar ihr Bestes, um den Blick auf jene Technik zu verwehren, die hier ihren Dienst verrichtet. Aber inzwischen hat es sich herumgesprochen: Der neue ID.3, Volkswagens elektrisch angetriebener Hoffnungsträger, bremst an der Hinterachse mit Trommeln statt mit Scheiben. „Wie unmodern!“, dürften viele reflexartig sagen, schließlich gilt diese Technik als veraltet und kommt heute höchstens noch bei einigen schwach motorisierten Kleinwagen zum Einsatz.

Wenig beanspruchte Bremsscheiben rosten schnell

Beim Golf setzt Volkswagen beispielsweise seit Markteinführung der vierten Generation 1997 fast ausschließlich auf Scheibenbremsen (Ausnahmen mit 1.4er- und SDI-Motorisierung sowie mit Cabrio-Dach bestätigen die Regel). Warum also dieses Technik-Comeback bei einem Auto, das Fortschritt symbolisieren soll? Für eine Antwort muss man ein bisschen ausholen, aber zusammenfassend lässt sich sagen: Die Trommelbremse kommt zum Einsatz, WEIL – und nicht OBWOHL – der ID.3 einen Elektroantrieb hat.

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Wegen der aerodynamisch optimierten Felgen sind die Trommelbremsen an der Hinterachse des VW ID.3 kaum zu sehen.

Selbst Fahrer mit Verbrenner-Antrieben kennen das Phänomen: Bei der TÜV-Prüfung oder Inspektion kommt Rost auf den hinteren Scheiben zum Vorschein. Der Grund: Der größte Teil der Bewegungsenergie wird beim Verzögern über die Vorderradbremsen abgebaut. Die Bremse an der Hinterachse wird dagegen selten genutzt, in der Folge korrodieren die Scheiben. Bei einem Elektroauto verstärkt sich der Effekt. Erst recht bei einem E-Mobil wie dem ID.3, bei dem der Motor an der Hinterachse sitzt. Er treibt diese nämlich nicht nur an, sondern verzögert sie auch, sobald er durch Rekuperation als Generator fungiert und Bremsenergie zurück in die Antriebsbatterie speist. Deshalb kommen im Alltag die Radbremsen nur bei vergleichsweise starken Manövern zum Einsatz.

Die Bauteile liegen geschützt in der Trommel

Die Marketing-Abteilungen der Elektroauto-Hersteller kehren zwar den Vorteil dieses Phänomens heraus („niedrigere Unterhaltskosten durch geringeren Bremsenverschleiß“, so das Argument). Tatsächlich zeigte sich jedoch, dass nun die Scheiben – besonders jene an der Hinterachse – verstärkt unter Rostbefall leiden. Das führt dazu, dass die Bremse nicht mehr gleichmäßig wirkt und das Auto zur Seite zieht. Weil das sicherheitsrelevant ist, müssen die Scheiben ausgetauscht werden; auf diesen Kosten bleibt gemeinhin der Fahrzeughalter sitzen. Und sobald sich herumspricht, dass schon nach kurzer Zeit verrostete Bremsscheiben bei relativ neuen Autos gewechselt werden müssen, wirkt sich das negativ auf den Ruf eines Herstellers aus.

Volkswagen dürfte diesem Kuriosum durch seine Erfahrungen mit den Elektro-Modellen E-Golf und E-Up auf die Schliche gekommen sein. Und entschied sich nach Abwägung von „Kosten, Gewicht, Notwendigkeit und Haltbarkeit“ dafür, die vermeintlich antiquierte Technik zu reaktivieren. Bei einer Trommelbremse werden die Beläge beim Betätigen des Pedals über einen Spreizmechanismus nach außen an die Innenseite der Trommel gedrückt. Durch die Reibung wird das Rad verzögert, weil die Beläge über eine Ankerplatte mit der Radaufhängung verbunden sind. Das funktioniert per se weder besser noch schlechter als bei einer Scheibenbremse. Der Vorteil im Anwendungsfall des VW ID.3 ist jedoch, dass die einzelnen Bauteile von der sie umschließenden Trommel vor Wasser, Schmutz, Kälte und Ähnlichem geschützt werden und deshalb wesentlich langsamer rosten.

Mercedes 190 SL, Trommelbremse
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Bei älteren Modellen - hier ein Mercedes 190 SL - sind Trommelbremsen Standard. Erleben sie bei Elektroautos ein Comeback?

Viel spricht für die Trommelbremse

Aber die Entscheidung pro Trommelbremse fußt sicher auch auf anderen Kriterien. Zum Beispiel, dass sie im Vergleich zu Scheibenbremsen leichter sind. Davon profitieren sowohl die Fahrdynamik als auch die Reichweite. Oder dass die Feststellbremse leicht integriert werden kann. Außerdem gilt sie als weniger wartungsintensiv, weil die Beläge langsamer „verglasen“, also bei geringer Belastung aushärten. Hinzu kommt der Umweltaspekt: Der Bremsenabrieb verbleibt größtenteils in der Trommel, weshalb die Technik weniger Feinstaub verursacht. Als größten Vorteil dürfte Volkswagen aber die geringeren Kosten von Trommel- im Vergleich zu Scheibenbremsen ansehen. Zumindest hebt Continental, der Zulieferer der ID.3-Trommel-Stopper, dies besonders hervor.

Natürlich haben Trommelbremsen auch Nachteile. Sie sind thermisch nur gering belastbar, weshalb sich bei intensiver Beanspruchung die Bremsleistung stärker verschlechtert – ein Phänomen, das wir als Fading kennen. Obendrein ist der Belag- und Trommelwechsel deutlich (zeit-)aufwändiger als bei Scheibenbremsen. Doch diese Mankos dürften wegen der erwähnten Vorteile fast zu vernachlässigen sein. Und all jenen, die der Sache nicht über den Weg trauen, sei gesagt: Vorne verzögert auch der ID.3 mit ganz normalen Scheibenbremsen.

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Fazit

Volkswagen dürfte sich die Entscheidung, den ID.3 an der Hinterachse mit Trommelbremsen auszurüsten, nicht leicht gemacht haben. Aber wenn man tiefer in das Thema einsteigt, scheint sie sinnvoll zu sein. Ob sich die Vorteile tatsächlich als solche erweisen, muss freilich die Zeit zeigen.

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