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Bloch erklärt Ökobilanz Elektroauto Verbrenner ams / Patrick Lang
Bloch erklärt Ökobilanz Elektroauto Verbrenner
Mobilitätstest, E-Auto, Moove 0119
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Bloch erklärt: Umweltfreundlichkeit E-Auto vs Verbrenner

Bloch erklärt Ökobilanz E-Auto vs. Verbrenner

Elektroautos sollen sauber sein. Stimmt das tatsächlich, oder liegt doch der Verbrenner vorne? Chefreporter Alexander Bloch klärt auf und blickt in die Zukunft.

Elektromobilität ist immer weiter auf dem Vormarsch. Dank hoher Förderprämien hat die emissionsfreie Fortbewegung zuletzt einen regelrechten Boom erfahren, ihr Anteil am Gesamtmarkt bleibt dennoch überschaubar. Trotzdem reißt die Diskussion um E-Autos nicht ab und polarisiert fast die gesamte Bevölkerung. Als Hauptargument wird meist die Ökobilanz aufgeführt, aber sind die Stromer tatsächlich sauberer unterwegs als konventionelle Verbrenner? Dieser Frage geht Alexander Bloch in seiner jüngsten Folge von "Bloch erklärt" auf den Grund und beruft sich dabei auf eine aktuelle Studie des Verbands Deutscher Ingenieure (VDI).

Wer sich mit dem Thema schonmal eingehender beschäftigt hat, wird längst festgestellt haben, dass es nicht reicht, ausschließlich das zu beurteilen, was hinten aus dem Auspuff kommt. Geht es um die Ökobilanz eines Autos, muss eine ganzheitliche Betrachtungsweise her. Schon allein, weil ein Elektroauto ja gar keinen Auspuff hat. Lokal ist der Stromer natürlich emissionsfrei unterwegs, doch die Betrachtung des CO₂-Ausstoßes muss für ein abschließendes Urteil den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs mit einbeziehen.

Cradle to Cradle

Die Prämisse der Ingenieure und Entwickler sollte es immer sein, hocheffiziente Produkte auf den Markt zu bringen, die von Konzeption bis Recycling insgesamt so wenig CO₂ in die Luft pusten wie möglich. Bleiben wir beim Beispiel "Auto", geht es also um die Emissionen, die bei der Herstellung des Fahrzeugs, der Herstellung des Kraftstoffs (oder der Bereitstellung des Stroms), bei der Nutzung des Fahrzeugs und bei dessen Entsorgung entstehen (Fachbegriff: Cradle to cradle, dt. von Wiege bis Wiege).

Mercedes-Benz eCitaro mit vollelektrischem Antrieb

Mercedes-Benz eCitaro with all-electric drive
MediaPortal Daimler AG
Der Akku setzt dem Elektroauto in der Produktion einen großen CO₂-Rucksack auf.

Da hat sich in den letzten Jahres einiges getan. Mittlerweile beläuft sich die CO₂-Last einer Kilowattsunde Strom auf 401 Gramm. Das liegt an dem mittlerweile auf 50 Prozent gestiegenen Anteil erneuerbarer Energien im Strommix (Stand 2020) und mit dem Kohleausstieg (wann auch immer der nun umgesetzt werden mag), wird sich die Bilanz weiter verbessern. Genau so, wie der Strom CO₂-Ausstoß erzeugt, bis er ins Auto fließt, muss aber auch ein Dieselkraftstoff erstmal hergestellt werden. Also als Öl aus der Erde geholt, dann raffiniert und schließlich transportiert werden.

kWh ist nicht gleich kWh

Bei der Herstellung eines Elektroautos muss man nun vor allem einen Blick auf die Batteriezellen werfen. Die Akku-Produktion hebt den CO₂-Ausstoß auf eine zweistellige Tonnenzahl, während es beim Verbrenner einstellig bleibt. Dabei sei jedoch angemerkt, dass die Studienlage der Batterieproduktion sehr unterschiedliche Zeugnisse ausstellt, was vor allem daran liegt, dass sich eben jene Produktion weltweit stark unterscheidet. Sei es in Bezug auf die geographischen und klimatischen Voraussetzungen oder auf die verwendeten Rohstoffe und die variierende Zellchemie.

So attestierte eine schwedische Studie vor einigen Jahren der Kilowattstunde Strom einen CO₂-Ausstoß von 200 Kilo. Das Heidelberger ifo-Institut gibt dagegen einen Wert von 120 Kilo an. Dazu kommt eine, gerade in der Zell-Produktion, große Dynamik, die sich zuletzt immer weiter beschleunigt hat.

Renault Diesel Ende Zoe Diesel Motor Collage
Renault / Patrick Lang
Je nach Produktionsbedingungen des Elektroautos kann sich der CO₂-Ausstoß im Vergleich zum Verbrenner schon unterhalb einer Laufleistung von 150.000 Kilometern amortisieren.

Die (Zell-)Chemie muss stimmen

Ein in China gefertigtes Elektroauto mit einer Zellchemie aus Nickel, Kobalt und Mangan (zu gleichen Teilen) kann es in der Herstellung durchaus auf CO₂-Emissionen von bis zu 17 Tonnen bringen; davon entfallen allein neun auf den Akku. Dabei spielt allerdings auch der genaue Produktionsort in China eine Rolle, denn der Anteil an Kohlestrom ist beispielsweise nicht landesweit gleich. Sie merken schon: Die Beurteilung ist komplex. Der Verbrenner bewegt sich bei der Produktion dagegen im Bereich zwischen sechs und acht Tonnen CO₂. Die Differenz kann das E-Auto dann erst in der emissionsfreien Betriebsphase wieder aufholen.

In der Zukunft verschieben sich diese Werte freilich noch weiter – nicht zuletzt wegen der fortschreitenden Reduktion von Kobalt und der Anreicherung von Nickel innerhalb der Zellchemie. Einen Ausblick auf die Entwicklung und weitere spannende Betrachtungen zum Thema liefert Alexander Bloch in seiner aktuellen Ausgabe von "Bloch erklärt". Das komplette Video finden Sie oben im Artikel, eine Übersicht der aktuell in Europa beliebtesten Elektromodelle gibt's in unserer Fotoshow.

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Fazit

Das Erfassen von CO₂-Emissionen ist eine komplexe Angelegenheit, die gerade in der Automobilproduktion von einer Menge Faktoren beeinflusst wird. Bei der Batterie-Fertigung für Elektroautos gibt es noch eine Menge Potenzial. Aktuell sind Fahrzeuge mit geringen Laufleistungen als Verbrenner in puncto CO₂ noch gleich auf mit den E-Autos. Dieser Umstand verkehrt sich allerdings schon heute mit steigenden Kilometern zugunsten des Stromers – zumindest wenn der mit moderner Zellchemie unterwegs ist und an einem Standort mit großem Ökostrom-Anteil produziert wurde.

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