Technik-Neuheit von Schaeffler: Die nasslaufende Lamellenbremse, die der Zulieferer jetzt erstmals in einem fahrfähigen Demonstrator zeigt, unterscheidet sich grundlegend von der offenen Scheibenbremse. Das Bremsmoment entsteht bei dieser Technik über mehrere Reiblamellen in einem gekapselten Gehäuse, das im Ölbad läuft. Der entscheidende Effekt: Der Abrieb bleibt im System – nach außen soll damit praktisch kein Bremsstaub abgegeben werden. Das könnte schon bald wichtig werden – nämlich um die künftige Euro-7-Norm zu erfüllen.
Kaum Geräusche, kein Rost
Gleichzeitig wirkt das Öl als Dämpfungsmedium, was Geräusche reduzieren kann, und die gekapselte Bauweise schützt die Reibflächen vor Spritzwasser und Luftfeuchte. Obendrein will Schaeffler damit die ungefederten Massen reduzieren, was Fahrdynamik- und -komfort verbessern soll. Auch die Designer sollen sich freuen dürfen, denn der Zulieferer will ihnen mit einer kompakten Bauweise zusätzliche Freiheiten einräumen.
Der Schutz vor äußeren Einflüssen ist technisch mehr als ein Komfortthema. Wo klassische Scheibenbremsen bei Nässe, Salz und Standzeiten zu Rost und damit zu schwankenden Reibwerten neigen können, soll die Nassbremse konstante Bedingungen schaffen. Schaeffler will nun unter Lastspitzen prüfen, wie stabil Drehmoment und Reibwert tatsächlich bleiben. Also ob die Bremse bei wechselnden Temperaturen und Belastungen reproduzierbar zupackt und über die Lebensdauer hinweg gleichmäßig arbeitet.
Die größte Hürde ist dabei die Wärme: Eine gekapselte Bremse kann Hitze nicht so leicht über Luftströmung abgeben wie eine offene Scheibe. Schaeffler setzt deshalb auf ein spezifisches Thermo-Management mit hydraulischen Druck- und Saugpumpen, die das Öl aktiv zirkulieren lassen, sowie auf mehrere Wärmetauscher. Im Ergebnis soll die hohe Wärmeleistung kontrolliert abgeführt werden – eine Voraussetzung dafür, dass Reibwert, Fading-Reserven und Bauteilhaltbarkeit auch bei harter Gangart passen.
Vor allem für E-Autos interessant
Aus Sicht der Serie ist die Lamellenbremse vor allem als Baustein einer E-Achse interessant. In Elektroautos übernimmt zwar oft der E-Motor die Verzögerung per Rekuperation, für Notbremsungen und hohe Bremsleistungen bleibt jedoch ein mechanisches System erforderlich. Schaeffler zielt langfristig auf eine hochintegrierte Einheit, in der Bremse, Aktuator sowie Öl- und Kühlkreislauf zusammengeführt werden. Das kann Packaging-Vorteile bringen, passt zu künftigen Brake-by-Wire-Architekturen und soll zugleich die Voraussetzungen schaffen, klassische Lösungen in bestimmten Anwendungen zu ersetzen.
Erprobt wird das Ganze schon in Kürze unter Extrembedingungen im sogenannten Schaeffler-Innovationstaxi. Dabei handelt es sich um einem Audi R8 LMS GT2, der seit 2023 fester Bestandteil der DTM-Rennwochenenden ist. Beim nächsten DTM-Stopp am Nürburgring (14. bis 16. August) fährt der Prototyp erstmals öffentlich mit der nasslaufenden Lamellenbremse an der Hinterachse. Damit sitzt sie genau dort, wo sie sich bauraum- und konzeptbedingt am besten in den Rädern unterbringen lässt.
