Mit dem neuen GR GT kehrt Toyota ins Segment der Supersportwagen zurück. Mit dem GR GT3 wollen die Japaner die GT3-Rennklasse aufmischen. Herzstück beider Modelle ist ein neu entwickelter Biturbo-V8, der im Straßen-Supersportwagen mit einer Hybrid-Komponente zusammenarbeitet, im Rennwagen aber ausschließlich als Verbrenner agiert. Wir haben zusammengetragen, was es an Informationen zum neuen Achtzylinder bereits gibt.
Renntriebwerk als Basis
Während Hersteller wie BMW, Mercedes oder auch der VW-Konzern bei ihren V8-Motoren auf die Kombination aus zwei Zweiliter-Vierzylinderblöcken setzen, dient dem neuen Toyota-V8 dem Vernehmen nach die RV8-Rennmotorenfamilie als Basis. Die RV8-Achtzylindermotoren gibt es mit 2,7, 3,0 und 3,4 Liter Hubraum. Zum Einsatz kamen und kommen sie in verschiedenen Ausbaustufen in der amerikanischen IndyCar-Serie, der japanischen Super-GT-Serie, der Formula Nippon und auch im Le Mans-Prototypen. Toyota hätte auch den Vierzylinder-Weg gehen können, haben die Japaner mit dem 2.0-Liter-G20E-Triebwerk doch ein extrem potentes Aggregat bereits am Start. Toyota selbst traut dem Turbotriebwerk bis über 600 PS zu.
Drehzahlgierig ausgelegt
Mit einer Bohrung von 87,5 Millimetern und einem Hub von 83,1 Millimetern ergibt sich im neuen V8 ein Hubraum von 3.998 Kubikzentimetern. Die überquadratische Auslegung erlaubt ein hohes Drehzahlniveau. Zudem reduziert der geringere Hub die Bauhöhe des Motors. Für das Straßenmodell nennt Toyota bislang eine Spitzenleistung von wenigstens 650 PS und ein maximales Drehmoment von 850 Nm – wobei hier die Hybridkomponente in die Systemleistung bereits eingerechnet ist. Für den reinen Verbrenner gibt es keine Angaben. In der Rennversion dürfte hier das Reglement die Grenze setzen. Welches Leistungsniveau möglich sein könnte, verrät der oben erwähnte Turbo-Vierzylinder.
Heißes V und Trockensumpf
Nach dem Hot-V-Prinzip setzt Toyota die beiden Abgasturbolader ins V zwischen die Zylinderbänke. Für eine wohltemperierte Ansaugluft sorgt eine Ladeluftkühlung. Toyotas D-4-Einspritzung injiziert Kraftstoff direkt im Brennraum und auch im Ansaugtrakt. So soll die Verbrennung unter verschiedenen Last- und Drehzahlbedingungen optimiert werden. Das Schmiersystem des Achtzylinders setzt auf einen Trockensumpf. Der Entfall der Ölwanne reduziert ebenfalls die Bauhöhe. Zudem kann das externe Ölreservoir größer dimensioniert werden, was nicht nur beim Renneinsatz Vorteile bringt.
Transaxle-Getriebe
Um die Kraftübertragung auf die Hinterräder kümmert sich eine Achtgang-Automatik, die nach dem Transaxle-Prinzip an der Hinterachse verbaut ist. Den Kraftfluss vom Motor zum Getriebe übernimmt eine Carbon-Welle. Anstelle eines Drehmomentwandlers kommt eine Nasskupplung (wie sie auch in vielen AMG-Modellen verwendet wird) zum Einsatz, hinter der sich direkt vor dem Getriebeeingang der Elektromotor befindet. Der soll für einen optimierten Kraftfluss bei Schaltvorgängen sorgen. Ins Getriebe integriert wurde ein mechanisches Sperrdifferenzial. Ein Handschaltmodus erlaubt ebenso manuelle Gangwechsel.
Tiefere Technikeinblicke in den neuen V8 gewähren die Japaner bislang nicht.
