Audi S6 e-tron & BMW i5 M60 im Test: Warum Audi technisch weiter ist als BMW

Wie es sich für Automobile gehört, liegt eine bewegte Geschichte hinter den mit dem kleinen Sportabzeichen versehenen Audi und BMW. Nach diversen Verbrennern mit Fünf- bis Zehnzylinder, zuletzt mit V6-Biturbo-TDI beim A6 und mit Sechs- und Achtzylindern über einen Quad-Turbo-Diesel zurück zum V8-Benziner beim BMW. Eigentlich, so denkst du dir, während der i5 M60 gerade in sehr zügiger Fahrt auf pladdernasser Straße (bei der Fotofahrt schien die Sonne) durch eine Fast-90-Grad-Kurve zirkelt und du im Audi S6 ebenso spektakulär unspektakulär folgst, eigentlich können, ja müssen eben jetzt Elektromotoren diese beiden Limousinen antreiben.

Weil hier, wenige Breitengrade südlich der ganz wilden RS- und M-Haudegen, immer etwas mehr Freiraum für Technik-Trends bleibt, um vielleicht nicht das allerletzte Zehntel Querbeschleunigung anzupeilen, sondern unaufgeregte Dynamik für jeden Tag. Und während die Regelelektronik von Audi den 2.373 kg schweren S6 gerade mit feinsten Eingriffen verblüffend selbstverständlich am Kurvenradius entlangführt, ohne auch nur ansatzweise den Eindruck von allzu muttihafter Bevormundung zu erwecken, fragst du dich, was da eigentlich noch kommen soll.

Zwei Antriebe, zwei Charaktere

Ob der BMW, mit 2.362 kg in etwa zwei ausgewachsene Schweinshaxen (mit Kruste!) leichter, langsam…? Also bitte. Der fährt … anders schnell. Ein bisschen rabaukiger, heckbetonter, jederzeit bereit, auf des Fahrers Wunsch ein wenig den kurvenäußeren hinteren Kotflügel in Fahrtrichtung lugen zu lassen. Somit stellt sich rasch heraus: Unabhängig vom Antriebskonzept bewahren Audi und BMW die markentypischen Fahrcharaktere, die bereits die verbrennermotorisierten Vorgänger auszeichneten. Während du dich im Audi ein bisschen so fühlst wie in einer Achterbahn für die ganze Familie, also angemessen aufregend, aber immer sicher auf Leitschienen geführt, ordnest du den BMW gedanklich eher einem Freizeitbad zu.

Wie bitte? Nein, nicht wegen der Gegenstromanlage, wobei das Bild wegen der Rekuperation des E-Antriebs wunderbar pass…, ach egal. Nein. Kennst du diese breiten Wasserrutschen, die man sich in einem dicken Gummireifen hinunterwirft? Genau. Der Wasserstrom macht die Gaudi angemessen unberechenbar, mit Mut und Körperspannung kannst du noch die Kontrolle behalten, die Bahn an sich gewährt aber ein hohes Maß an Grundsicherheit. Hier fliegt niemand ab.

Fahrdynamik zwischen Neutralität und Heckbetonung

Dabei verfügt der BMW über eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung, der Audi jedoch verschiebt den Balken ein ganz klein wenig in Richtung Heck. Fest steht: Die Fahrwerker wollten, dass sich die beiden genau so anfühlen, wie sie es tun. Im S6 also höchste Neutralität mit einer leichten Tendenz zum Untersteuern, während der BMW das Gefühl eines starken Hecktrieblers mit hoher Traktion vermittelt. Interessant allerdings: In den Fahrdynamik-Disziplinen auf der Teststrecke erweist sich der emotional eher nüchterne Audi als klar schneller im Vergleich zum BMW, der hier unharmonisch wirkt, dem die Regelelektronik stärker dazwischenfunkt, der aber ein hohes Gripniveau aufweist.

Seine Lenkung erweist sich hier ebenfalls nicht als besonders große Hilfe, da ihr die entscheidende Messerspitze vom Rückmeldungsgewürz verwehrt bleibt. Auf der Landstraße indes sprichst du ihr mehr Transparenz zu als der Lenkung des Audi, die so wirkt, als habe man ihr einen etwas zu üppigen Filter zwischen Vorderräder und Handflächen eingespielt. Klingt ernüchternd? Na, sagen wir mal so: Audi und BMW reichen ihrem Fahrer jeweils eine ordentliche, keinesfalls aber brillante Lenkung. Die des i5 lässt dich etwas näher ran, während der S6 mehr von seiner noch präziser geführten Vorderachse lebt.

Drehmoment satt

Fürs Protokoll: Die Reifendimensionen sind bei beiden Testwagen exakt gleich breit. In beiden Fällen langweilt es die Räder nicht, müssen sie doch im Fall des BMW mit einem Systemdrehmoment (zwei fremderregte Synchronmaschinen) von bis zu 820 Nm klarkommen. Der Audi (Asynchronmotor vorn, permanent-erregte Synchronmaschine hinten) häuft sogar 855 Nm auf. Bemerkenswert auch hier: Die unterschiedliche Konstruktionsweise beeinflusst die Leistungsentfaltung. Während der BMW bereits im Standard-Modus bei Kick-down im Hau-den-Lukas-Stil beschleunigt, erst recht, wenn du das irgendwie unglücklich einsam auf einer Seite hinter dem Lenkrad hervorlugende Boost-Paddel ziehst, gibt der Audi auch hier eher den trainierten Gentleman. Ein Blick auf die Messwerte dagegen zeigt: Von 0 auf 100 km/h Gleichstand mit 3,9 Sekunden, auf 200 km/h hingegen schenkt der i5 dem S6 1,8 Sekunden ein. Gut, er schenkt eher einen Pfiff denn eine Halbe oder gar eine Maß ein, aber a bisserl flotter ist er halt. Ob die Unterschiede beim Bremsen deutlicher ausfallen? Nein. Beide verzögern von Beginn an auf hohem Niveau: um 33 Meter aus 100 km/h, der Audi nochmals einen ordentlichen Schulterklopfer kräftiger als der BMW.

Übrigens: Beim Pedalgefühl schenken sich die zwei Limousinen ebenfalls nichts, das fällt für E-Fahrzeuge, die sich bei der Regelung des Übergangs von Rekuperations- zu Reibbremse oft im arg Indifferenten verlieren, klar definiert aus. Angenehm bemessener Pedalweg, ordentlich modellierter Druckpunkt. Und wie sind die Fahrer zu Lenkrad und Pedalen positioniert? In jedem Fall ergonomisch einwandfrei; eine passende Sitzposition, mit der sich Fahrzeugfront und Displays gut einsehen lassen, findet sich rasch. Der straffe Sportsitz des S6 sortiert dich ein wenig höher (um ganz genau zu sein: um vier Zentimeter) ein als der etwas weichere des i5.

Plattform, Raumgefühl und Variabilität

Generell ist dem Audi anzumerken, dass die Plattform, auf der er steht, auch für SUV-Modelle ausgelegt ist. Das liegt speziell an der aus der unteren Fensterlinie herauswachsenden Instrumententafel, doch letztlich ist es den Entwicklern gelungen, den Insassen das Gefühl zu geben, in einer Limousine zu sitzen. Ein bisschen höher eben. Nur mag es dem S6 nicht recht gelingen, aus seiner E-Plattform raumökonomische Vorteile zu ziehen. Einzig ein überschaubares Kabelfach unter der vorderen von zwei Gasdruckdämpfern gehaltenen Haube hat er dem i5 voraus. Und am anderen Ende ein paar Liter mehr Stauvolumen unter der großen Heckklappe sowie die damit einhergehende bessere Beladbarkeit und höhere Variabilität.

Der BMW ist halt eine klassische Stufenheck-Limousine – die im Fond den höheren Sitzkomfort bietet, weil die Bank etwas besser ausgeformt wirkt und Mitreisende die Beine weniger stark anwinkeln müssen; beim Audi fehlen zudem die Haltegriffe am Dachhimmel. Beide Autos stehen übrigens auch als Kombis im Konfigurator. Die Architektur des 5ers kann alle Antriebsarten aufnehmen. Entsprechend konventionell tritt der i5 auf, fährt zudem schon gut zwei Jahre auf den Straßen der Welt herum. Sollte der Audi eigentlich auch, doch die Entwicklung verzögerte sich bekanntermaßen.

Bedienung und digitale Schwächen

Innen setzt sich bei der Bedienung und der Übersichtlichkeit keiner wirklich vom anderen ab, und hier wie dort stellt sich die Frage: Weshalb machen die so wenig aus ihren großen, hochauflösenden Displays? Es fehlt an Anzeigen-Varianz – die BMW noch nie hatte, Audi in der A6-Vorgängergeneration jedoch schon. So bleibt es bei den einigermaßen sinnbefreiten My-Personal-Modes im BMW, die sich auf Hintergrundfarben und Zierleistenbeleuchtung auswirken, und bei den in den einzelnen Fahrmodi dezent unterschiedlich geschminkten Anzeigen im Audi. Der mag übrigens nicht so recht mit einem reden, zumindest nicht beim Erstkontakt. Erst später akzeptiert der Sprachassistent alle Befehle ohne Einschränkungen.

Ebenfalls auffällig: Beim Wechsel des Musiktitels kommt die Darstellung des Album-Covers nicht hinterher, wechselt oft erst nach 45 Sekunden. Im BMW treten derartige Unpässlichkeiten nicht auf, zudem zeigt er zumindest vorne auch außerhalb des primären Sichtbereichs eine etwas höhere Materialqualität. Audi muss sich weiterhin die Kritik gefallen lassen, gegenüber früheren Modellgenerationen deutlich nachgelassen zu haben, wenngleich es an der Verarbeitungsqualität nichts auszusetzen gibt. Zudem ist dieser Testwagen frei von den (dezenten) Störgeräuschen aus dem Antrieb, wie sie frühere Exemplare aufwiesen.

Reichweite und Ladeleistung

Also dann, ab auf die große Reise? Gerne! Nerviges Tempolimitgebimmel kann in beiden Limousinen per Shortcut unterbunden werden, die Spurverlassenswarnung im Audi per langem Tastendruck am Blinkerhebel noch etwas schneller als im BMW, wo es zwei Bedienschritte braucht. Und an der Reichweite scheitert die lange Fahrt ebenfalls nicht. Der i5 kommt mit seinem 81,2 kWh (netto) großen Akku schon bis zu 418 Kilometer weit. Erheblich weiter geht’s mit dem Audi: Sein 94,9-kWh-Akku reicht für bis zu 540 Kilometer. Wer allerdings auf der Autobahn die Möglichkeit bekommt, die Peakleistungen von 551 PS (S6) und von 601 PS (i5) häufiger zu nutzen, muss früher an die Ladesäule: nach 442 und 342 km. Dort weiß der Audi den Vorteil seiner 800-Volt-Architektur gegenüber dem 400-V-System des BMW zu nutzen, lädt im auf Langstrecken relevanten Fenster von 10 auf 80 Prozent in kurzen 21 Minuten. Sein Konkurrent benötigt 10 Minuten länger.

Dann geht’s weiter, immer weiter, denn nicht nur die bequem gepolsterten und gut stützenden Sitze ermuntern dazu, heute vielleicht noch ein wenig fiesen Süßkram in der kleinen Patisserie in Saint-Prex zu erstehen und gleich am Ufer des Genfer Sees zu genießen. Die Abstimmung der Fahrwerke gesteht trotz des Dynamik-Anspruchs der Limousinen hohen Federungskomfort zu, mit einer sportlich-straffen Note. Dabei kann der S6 keinen nennenswerten Vorteil aus seiner Einkammer-Luftfederung an Vorder- und Hinterachse ziehen, im Gegenteil. Speziell kräftigere Anregungen nimmt er eher staksig auf, bringt die Insassen in Unruhe. Der BMW mit luftgefederter Hinterachse fährt hier souveräner, bleibt allerdings ebenfalls auf der straffen Seite.

Dennoch: In beiden Fällen erwartet Fahrer und Passagiere hoher Reisekomfort, begünstigt auch durch das niedrige Innengeräuschniveau. Anmerkung: Das bitte nicht durch die albernen künstlichen Antriebsklänge, sondern besser mit der Lieblingsmusik aus den hochwertigen Audio-Systemen anheben, wobei die Anlage des S6 ein noch volleres, ausgewogeneres Klangbild schafft. Allerdings räubern die Bausteine einen Großteil des Fachs unter dem Laderaumboden. Aber irgendwas ist ja immer.

In jedem Fall ist klar: Beide tragen ihr kleines Sportabzeichen zu Recht, setzen die Tradition spurtstarker, angemessen agiler, höchst fahrsicherer Reiselimousinen fort. Das Antriebskonzept erfordert aufgrund von Reichweite und Ladepausen ein wenig Kompromissbereitschaft, schreibt aber die bewegte Geschichte der Sportvarianten von Audi A6 und BMW 5er fort.

Fazit