Mitsubishi Outlander im Test: Raum, Reichweite, Komfort & Kritik

Dem ein oder anderen mag es in der Wahrnehmung durchgerutscht sein, aber den Mitsubishi Outlander gab es in Europa länger nicht zu kaufen. Gefühlt war er nie weg. Vielleicht, weil wir ihn nach wie vor häufig im Straßenbild sehen. Der Vorgänger war als bezahlbarer Plug-in-Hybrid mit rudimentären Allradtalenten bei Outdoor- und Tierfreunden beliebt.

Einen Pferdeanhänger ziehen war mit 1500 kg Anhängelast vielleicht gerade noch so drin, auf jeden Fall aber wussten Hundefreunde den großen Kofferraum zu schätzen, und über einen kleinen Grünschnitt-Hänger kann so ein Outlander nur müde lächeln. Gegen Ende der Bauzeit stieg der Hybridanteil stetig – natürlich auch, weil der beliebte 2,2-Liter-Diesel 2018 eingestellt wurde.

Die Studie kam schon 2019

Dabei ist selbst die neue Generation nicht so neu, denn im Rest der Welt kam sie bereits 2021 auf den Markt. Aber zumindest ist sie ein echter Mitsubishi, auch wenn sie sich die Plattform mit Nissan teilt. Die kleineren Modelle Colt und ASX hingegen sind im Grunde nur noch Renault-Modelle mit Diamant-Logo statt Raute.

Da wir schon bei den Äußerlichkeiten sind: Vorn fällt die bullige Front mit schmalen Tagfahrleuchten und breiten Chromspangen auf. Der Look orientiert sich am Showcar Engelberg Tourer, mit dem Mitsubishi die neue Generation Anfang 2019 auf dem Genfer Salon anteaserte. Egal ob Front, Seitenlinie oder Heck – die Japaner haben viele Details des Concept-Cars ins finale Auto herübergerettet. Die weit in die Heckklappe hineinreichenden Leuchten haben es genauso in die Produktion geschafft wie die finnenartige D-Säule.

Bedienung im Outlander erfreulich altmodisch

Im Innenraum sieht man dem Outlander an, dass er eben nicht mehr brandneu ist, aber das werten wir eher positiv. Klar, die Instrumente und das große Mitteldisplay sind volldigital ausgeführt, doch der Rest der Bedienung fällt erfreulich konventionell aus. Unter dem 12,3-Zoll-Bildschirm finden sich physische Tasten für den Senderwechsel und ein Drehrad für die Lautstärke. Wo gibt es denn heute noch so was?

Etwas tief liegt die Bedieneinheit für die Dreizonen-Klimaanlage, die der Testwagen in der Topausstattung serienmäßig bietet. Auch hier dasselbe Prinzip: Tasten für die Funktionen und zwei Drehräder für die Temperaturregelung. Besser geht es kaum. Am Lenkrad setzt sich die Feinschmecker-Bedienung fort: Auf der Neun-Uhr-Speiche drehwalzen wir uns durch das Menü, auf drei Uhr sitzt die Tempomat-Bedienung mit km/h-genauer Wippe. Der Materialmix fällt zwar ein wenig trist aus, ist jedoch weit entfernt von früheren Hartplastikwüsten. Dieser Mitsubishi kann locker mit der europäischen Konkurrenz unterhalb des Premium-Sektors mithalten.

Edition-Ausstattung als Empfehlung

Ausstattungsseitig stehen vier Linien zur Wahl. Immer dabei: Multifunktions-Lederlenkrad, die beiden 12,3-Zoll-Digitaldisplays, Zweizonen-Klimaautomatik und Navigationssystem. Sparfüchse, die ein bisschen mehr Ausstattung wertschätzen, bekommen mit der Plus-Linie für nur 2000 Euro kabelloses Smartphone-Laden, eine Lenkradheizung und einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit dreistufiger Sitzheizung.

Zum Marktstart lockt Mitsubishi zudem mit der Intro Edition. Während Basis und Plus auf 18-Zoll-Rädern stehen, ist ab hier ein 20-Zoll-Radsatz-Serie. Ebenfalls mit von der Partie: ein Head-up-Display, adaptive LED-Scheinwerfer und eine elektrische, sensorgesteuerte Heckklappe. Aus technischer Sicht ist die Edition der beste Deal.

Die elegante Alternative Top kommt mit allerhand Exterieur-Teilen in Wagenfarbe sowie Panorama-Glasschiebedach und Alu-Designblenden im Innenraum. Technisch gefällt sie mit Dreizonen-Klimaautomatik und einem High-End-Yamaha-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern. Die Sitze sind klimatisierbar und haben eine Memory-Funktion. Dafür kostet Top satte 9.500 Euro mehr als die Basis. Und wer noch mal 2.000 Euro draufpackt, bekommt im Luxury-Paket Premium-Massagesitze und einen Dachhimmel in Schwarz dazu. Generell sind die Tarife im Vergleich zur letzten Preisliste des Vorgängers um ziemlich genau 10.000 Euro gestiegen.

Harmonischer Begleiter

Auf der Straße gefällt der Outlander mit seiner ruhigen Art. Trotz über 4,70 Meter Außenlänge haben wir auch in Großstädten keine Probleme beim Rangieren oder in engen Gassen. Die Lenkung zeigt sich unauffällig – nicht wirklich mitteilsam, aber dafür sehr intuitiv übersetzt.

Auch fahrwerksseitig fährt der Outlander konsequent auf der komfortablen Schiene. Besonders auf der Autobahn zeigt er sich als sanfter Gleiter, der lange Wellen mit stoischer Gelassenheit wegbügelt. Die Landstraße bereitet ihm dagegen spürbar mehr Mühe – immer, wenn ein Anflug von Dynamik gefragt ist. Doch auch dann gefällt der Antriebsstrang an sich mit harmonischen Übergängen. Fast schon unmerklich schaltet der Outlander zwischen den Antriebsarten hin und her – entweder vollautomatisch oder nach Gusto des Fahrers. Im Eco-Mode fokussiert er sich auf die Effizienz des Benziners, während der Power-Modus die beiden E-Motoren mit dem Verbrenner zu einem dynamischen Ganzen zusammenspannt. Auch die Akku-Modi sind variabel: Im EV-Setting läuft das System im reinen Elektrobetrieb; im Save-Modus wird der aktuelle Ladezustand gehalten, und in Charge lässt sich die Batterie während der Fahrt aufladen.

Schnellladen ist nicht

Das Aufladen im Stand jedoch ist beim Outlander so eine Sache. Er hat einen DC-Schnelllader an Bord, jedoch mit Chademo-Anschluss. Zwar gibt es dieses japanische System noch an etwa 4.000 Ladesäulen in Deutschland, aber in Europa sind die CCS-Säulen fünfmal häufiger, und sie liefern zumeist höhere Leistungen.

Dem Outlander ist das relativ egal, Schnellladen steht auf seinem Menüplan weit unten. Mit maximal 50 kW Ladeleistung ist der Begriff selbst fast schon ad absurdum geführt. Das Konzept sieht vielmehr vor, den mit 22,7 kWh groß dimensionierten Akku über Nacht zu Hause an der Wallbox oder auch nur an einer gewöhnlichen Haushaltsdose zu speisen. Dass das bei komplett leerer Batterie und maximal 3,5 kW AC-Ladeleistung über sechs Stunden dauert, dürfte im Schlaf kaum einen Kunden stören.

Auf unseren Messfahrten bestätigt der Outlander die zuvor gewonnenen Eindrücke. Zwar verpasst er im Standardsprint auf 100 km/h die Werksangabe von 7,9 Sekunden ganz knapp um eine Zehntel – aber das wird die meisten Fahrer bestenfalls am Rande interessieren. Wichtiger: die standfeste Bremse mit guter Verzögerungsleistung und eine gemessene elektrische Reichweite von 100 Kilometer, die für die allermeisten Alltagsfahrten reicht. Dazu kommen faire Verbrauchswerte: Kombiniert benötigt der Mitsubishi 1,7 Liter Super und 17,8 kWh Energie. Damit nimmt er sich im Vergleich mit der WLTP-Angabe deutlich mehr Energie aus dem Tank und weniger aus dem Akku. Dennoch sind das Top-Werte für einen 2.162 kg schweren SUV. Mit leerer Batterie gönnt sich der Outlander für seine Größe gerade noch akzeptable 8,4 Liter. Unterm Strich hat sich das Warten auf ihn gelohnt.

Fazit