Einer überrascht alle: Audi Q3, Cupra Terramar, Mercedes GLA im Test

Wann war für Sie Peak-Automobilbau? Der Moment, nach dem es nicht mehr besser wurde? Meist erkennt man den ja erst ein paar Jahre später. Bei einer spontanen Umfrage in der Redaktion kamen allerhand Antworten zwischen 2006 und 2020 heraus, aber der Grundkonsens lautete in etwa: Vor rund zehn Jahren – also vor der Touch-Bedienung, als uns Fahrassistenten noch nicht bevormundeten und starke Benziner noch ohne Ottopartikelfilter atmen durften. So in etwa dürfte wohl jeder antworten, für den Autofahren mehr als nur der schnöde Transport von A nach B ist. Und wer auf den Weg ebenso viel Wert legt wie auf das Ziel, der pocht auch bei einem praktischen Auto auf ansprechende Leistungswerte.

Die Probanden im Test

Und hier kommen unsere heutigen Probanden ins Spiel: Audi, Cupra und Mercedes haben drei kräftige Allrad-SUV in unsere Tiefgarage geschickt, um auszufechten, wer der beste Allrounder der Gegenwart ist. Denn schließlich leben wir im Jahr 2026, und den alten Zeiten hinterherzutrauern, hat noch nie etwas gebracht. Vielmehr kommt es darauf an, wie die Hersteller die neuen Gegebenheiten umsetzen – wie einfach sie es den Kunden machen, das zu ertragen, was nicht mehr vermeidbar ist. Das klassische Beispiel: der Tempo-Piepser. Was als Warnung gedacht ist, dass man zu schnell fährt, wurde wegen häufiger Fehlfunktion zur akustischen Erinnerung daran, dass man es noch nicht ausgeschaltet hat.

Und an dieser Stelle müssen wir ein besonderes Lob nach Ingolstadt schicken, denn Audi hat für den neuen Q3 eine frische Bedienoberfläche programmiert. Und bei dieser Gelegenheit oben rechts im Zentraldisplay – also leider an der vom Fahrer entferntesten Stelle – ein Direktfeld eingebaut, mit dem sich der Nerver mit einem Tipp deaktivieren lässt. Dass die komplette Anzeige durch ihre unterschiedlichen Grautöne nun viel besser ablesbar ist, verkommt da beinahe zur Nebensächlichkeit.

Audi-Gefühl: Zurück zur Exzellenz?

Schon sind wir mittendrin im Vergleich: Der Q3 will in dritter Generation wieder zurück zur alten Interieur-Exzellenz, die über Jahre hinweg fast schon ein Alleinstellungsmerkmal der vier Ringe war. Und die Bemühungen zeigen hier auch Wirkung: Materialien und Dekors machen einen feinen Eindruck, die Verarbeitung passt – anders als bei unserem Sportback-Testwagen vor einiger Zeit knarzt nichts. Doch Audi hechelt dem Zeitgeist ein paar Jahre hinterher. Ja, Touchfelder am Lenkrad und glanzschwarze Konsolen waren mal der letzte Schrei, doch in der Zwischenzeit haben die Hersteller erkannt, dass sich haptische Tasten einfach besser bedienen lassen und Hochglanz nur im Showroom edel aussieht. Im echten Autoleben besteht das Dekor bald nur noch aus Fettabdrücken und Mikrokratzern.

Die kleine Tastenleiste für Fahrmodi und Warnblinker gefällt uns natürlich sehr gut, durch sie vermissen wir allerdings die eigenständige physische Klimabedienung des Vorgängers umso mehr. Beim neuen Q3 ist sie in den 12,8 Zoll messenden Touchscreen gewandert. Und auch darüber hinaus leistet sich der Audi einige Ergonomie-Schrulligkeiten. Allen voran natürlich der neue Bedien-Knochen, mit dem links Blinker und Wischer bedient werden, während rechts die Fahrstufenwahl vom Mitteltunnel hinter die Drei-Uhr-Speiche des Lenkrads gewandert ist. Wie ein glanzschwarz lackiertes Kantholz liegt das Trumm hinter dem Lenkrad, und es fällt nicht leicht, sich mit der Blinker-Haptik anzufreunden. Die Sensorfelder am neuen, für unseren Geschmack etwas zu großen Lenkrad klicken zwar, der Weisheit letzter Schluss sind sie aber nicht.

Innenraum: Cupra und Mercedes im Vergleich

Cupra und Mercedes gehen das Thema Innenraum anders an: Während der Spanier mit geschwungenen Linien gefällt und seine typischen kupfernen Akzente zur Schau stellt, merkt man dem GLA sein Alter an. Die beiden Mercedes-Displays wirken im Vergleich winzig, die Lüftungsdüsen robust und verspielt zugleich, und ein paar Elemente, etwa der Drehregler links unten für das Licht, scheinen aus einer anderen, besseren Zeit zu stammen. Dem steht das Lenkrad mit seinen horizontalen Doppelspeichen und ebenjenen Sensorfeldern entgegen, von denen sich Audi den Touch-Unsinn möglicherweise abgeschaut hat.

Der Terramar gefällt dagegen mit hervorragenden Tasten am wie angegossen in der Hand liegenden Lederlenkrad, macht diesen Vorteil aber mit seinem komplett touchbasierten Infotainment gleich wieder zunichte. Den wirklich perfekten Weg findet also keiner der drei – womit wir wieder bei der Eingangs-These wären: Die perfekte Bedienbarkeit haben wir vielleicht schon hinter uns.

Mercedes GLA: Überraschung im Innenraum

Im Innenraum dann eine Überraschung: Was die Breite angeht, müssen die Passagiere ein wenig enger zusammenrücken, doch sonst ist der eine halbe Klasse kleiner wirkende GLA bei der Musik. Der Grund: Obwohl er 12 Zentimeter kürzer als der Audi und 11 cm kürzer als der Cupra baut, fährt er mit einem längeren Radstand durch die Lande. Möglich wird das durch den kurzen hinteren Überhang, der zwar zu eigenwilligen Proportionen, aber auch zu guter Raumeffizienz führt. Einziger Nachteil: Mit 425 Litern fällt der Kofferraum in fünfsitziger Konfiguration recht klein aus – aber ganz ohne Nachteil geht’s halt nicht.

Bei allen Kandidaten gefallen die Rücksitze mit hoher Variabilität. Die Lehnen sind im Verhältnis 40:20:40 teilbar, dazu längs verschieb- und in der Neigung verstellbar. Im Audi sitzen wir am besten, denn Cupra und Mercedes haben an der ein oder anderen Stelle ihre Schwächen. Im Schwaben-Stern leiden Erwachsene unter einer extrem kurzen Oberschenkelauflage, während wir im Spanier mit weniger Seitenhalt und der rutschigeren Polsterung in Kurven Stabilitätsprobleme bekommen. Cupholder in der Armlehne haben sie alle, genau wie USB-C-Anschlüsse für die mobile Unterhaltung. Praktische oder einfach clevere Zusatz-Gimmicks wie eine Tischfunktion oder einen Handyhalter suchen wir jedoch vergeblich.

Fahrdynamik: Auf die Straße

Jetzt aber auf die Straße, und hier herrscht auf den ersten Blick Gleichstand. Zweiliter-Turbo, bedarfsgesteuerter Allrad per Lamellenkupplung, Doppelkupplungsgetriebe. Doch dem GLA greift ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz unter die Kolben, durch das ein kleiner Riemenstartergenerator bei Bedarf mit 10 kW (14 PS) zuboostet. Audi hat diese Technologie zwar auch im Programm und nennt sie im Firmensprech MHEV, setzt sie aber beim 2.0 TFSI nicht ein. Das Resultat: Der nur minimal leichtere GLA schenkt dem Q3 im Sprint aus dem Stillstand auf Tempo 100 vier Zehntel ein, auf die doppelte Geschwindigkeit fehlen dem Ingolstädter bereits mehr als fünf Sekunden. Und dabei braucht der Mercedes nicht mal mehr Kraftstoff: 7,8 l/100 km Testverbrauch. Und der Terramar?

Der fährt mit dem gleichen Antrieb wie der Q3 und produziert folgerichtig nahezu identische Längsdynamikwerte. Nur beim Verbrauch zeigt sich der zusammen mit dem Q3 im ungarischen Györ gebaute Katalane trinkfester: Obwohl im Prospekt mit 7,4 l/100 km angegeben, genehmigt er sich deren 8,1. Sein Konzernbruder unterbietet derweil sogar seinen WLTP-Verbrauch. Das sehen wir in unseren Tests auch nicht alle Tage.

Bremswerte und Fahrstabilität

Genau wie Bremswerte vom Schlage des Audi. Der braucht sich nicht mal vor einigen Sportwagen mit Carbon-Keramik-Stoppern zu verstecken: 32,7 Meter kalt und 33,2 im warmen Zustand sind eine Ansage. Weder Cupra noch Mercedes können da auch nur im Ansatz heranschnuppern, bremsen aber mit Werten um 35 Meter für die Fahrzeugklasse ebenfalls zufriedenstellend. Auf dem Weg zur Landstraße gefallen alle drei mit sauberem Autobahn-Geradeauslauf, wobei der Audi in Sachen Stabilität heraussticht. Seine weiterentwickelte Progressivlenkung scheint sich bei hohen Tempos zu verhärten und gibt dem Fahrer so ein sehr handfestes Gefühl um die Mittellage.

Kurvenfahrt: Mercedes GLA überrascht

Aber jetzt: Ausfahrt nehmen und ab in die Kurven! Die erste Runde durch die Serpentinen der Schwäbischen Alb absolvieren wir mit dem GLA – und sind verblüfft. Über den Dynamikschalter auf dem Tunnel aktivieren wir den Sportmodus. Der Zweiliter-Vierzylinder, der im Stand ein wenig dieselig vor sich hin nagelt, kommt in den Stimmbruch und verfällt in eine angenehm kernige und keinesfalls bemüht wirkende Tonlage. Über die Schaltpaddel lassen sich die acht Gänge präzise und fix sortieren, die Lenkung arbeitet mit erstaunlich scharfer Rückmeldung.

Einlenkverhalten und Vorderachsgrip pendeln sich sogar mit Winterreifen auf hohem Niveau ein, und die ESP-Abstimmung haben die Ingenieure nahezu perfekt getroffen. Kaum Untersteuern, aber auch kein fieses Auskeilen mit dem Heck, wenn dieses mal beim Bremsen zu leicht wird. Beim Herausbeschleunigen bindet der Allrad fix die Hinterachse mit ein, sodass die Traktion aus engen Ecken ebenfalls überzeugt. Solch ein fahrdynamisches Talent hätten wir dem biederen GLA auf den ersten Blick gar nicht zugetraut.

Audi Q3: Komfort im Fokus

Da muss sich der neue Q3 aber gewaltig strecken. Und um es vorwegzunehmen: Er kommt nicht an die Agilität des Mercedes heran. So ist er aber auch nicht konzeptioniert. Sein gesamtes Wesen schreit: Komfort! Die Lenkung wirkt zwar präzise, aber entkoppelt, die ESP-Regelung erstickt allzu sportliche Ambitionen im Keim. Radschlupf kurvenausgangs stand zu keiner Zeit im Lastenheft, dementsprechend lang wird die Leistung zurückgehalten. Auf der Schlechtwegestrecke spielt der Audi seine Talente besser aus, wobei auch dort deutliche Fahrwerksgeräusche in den Innenraum dringen. Der Comfort-Modus nutzt die Federwege des Zweiventil-Adaptivfahrwerks auf Frostaufbrüchen effektiv aus und hält den Aufbau gut unter Kontrolle, während der GLA hier vorgespannter, aber keinesfalls weniger harmonisch daherkommt.

Und der Cupra? Der reiht sich beim Komfort hinter Audi und Mercedes ein, wirkt auf schlechten Wegen ruppiger und schüttelt seine Insassen mehr durch. Doch obwohl er deutlich in Richtung Sportlichkeit getrimmt wurde, klingt und fühlt er sich stets ein wenig bemüht an – gerade im Vergleich zum GLA, der jedoch nach Punkten nichts gegen den Allrounder Audi ausrichten kann.

Fazit