Der Split im Motoren-Reglement ist ein großer Streitpunkt. Ab 2027 erhält der Verbrenner 50 kW mehr, dafür nimmt man der Elektro-Leistung 50 kW. Was ist deine Meinung dazu? Es gibt ja auch die Stimmen, die einen V10- oder V8-Sauger wollen.
Michael Schmidt: Man muss dazu sagen: Das Regelwerk ist schlecht. Es ist katastrophal schlecht geschrieben. Man hat diesen Zug von Tag 1 an auf sich zukommen sehen. Die Hersteller, die damaligen CEOs, haben gesagt: "Wir wollen einen 50:50-Split", weil sie den Elektromotor promoten wollten. Damit war klar: Wir müssen die Energie wieder reinkriegen, und das ist nicht trivial. Wir hatten vorher 120 kW, jetzt sind wir bei 350 kW. Das Speichern ist das große Problem. Man hatte drei, vier Jahre Zeit, sich was zu überlegen. Es wäre ganz einfach gewesen, wieder an der Vorderachse zu rekuperieren. Dann hätten wir diese Diskussion um Clipping und Super-Clipping gar nicht. Politisch ging das nicht: Die etablierten Hersteller wollten es nicht, weil sie dachten, Audi und Porsche, die damals noch im Gespräch waren, hätten dann einen Riesenvorteil wegen ihrer Le-Mans-Erfahrung.
Und dann wollten Audi und Porsche unbedingt ein Boostlimit und ein Limit bei der Verdichtung. Mit beiden hat man gemerkt: Das ist auch Blödsinn. Ohne Verdichtungslimit wären alle wieder bei 18:1 wie vorher, und Mercedes hätte nicht diesen Vorteil, den sie jetzt haben. Und beim Boostlimit: Audi waren die größten Verfechter, dass es von 5,0 auf 4,8 bar runtergeht – und wer hat es als Erstes gebrochen? Audi in Miami. Das war fast lachhaft. Da hätte sich die FIA nie drauf einlassen dürfen, dass Herstellerwünsche so berücksichtigt werden.
50:50? Okay, aber dann hätte man ein Reglement schreiben müssen mit möglichst wenig Fallstricken. So stolpert man von einer Falle in die nächste. Wenn du dem Zuschauer erklären musst, statt neun Megajoule gibt nur noch sieben oder sechs oder acht – geh mal auf die Straße und frag, was ein Megajoule ist. Die meisten können sich nichts drunter vorstellen. Beim Autorennen ist die Kenngröße PS. Wenn mir einer sagt "20 PS mehr", kann ich das einordnen. Wenn mir einer sagt "sieben statt acht Megajoule", sagt mir das nichts. Allein wenn so eine Diskussion aufkommt, hat die Formel 1 schon verloren. Jetzt beginnt man nachzubessern: Einschränkungen beim Rekuperieren, weniger Leistung beim Überholknopf, Super-Clipping wurde teilweise wieder eingeschränkt. Man stolpert von Notlösung zu Notlösung.
Und die Fahrer nutzen das natürlich.
Schmidt: Die denken nur an sich, die wollen bolzen, Vollgas. Im Qualifying ist das noch berechtigt, aber im Rennen? In der Geschichte des Motorsports gab es nur eine einzige Ära, in der man im Rennen nicht managen musste – die Schumacher-Ära, wegen Reifenkrieg und Tankstops. Da konnte man Tempo bolzen, aber das waren die langweiligsten Rennen. In den Urzeiten musste man das ganze Auto managen, weil es zu zerbrechlich war. Bei den Turbos kam das Sprit-Limit, manchen ging das Benzin aus.
Dann kam eine Phase, in der man auf Zuverlässigkeit schauen musste. Dann kam Pirelli und das Reifen-Management, vier Stops. Und jetzt Energie-Management. Es war immer so, dass im Rennen was gemanagt werden muss. Wenn am Sonntag genauso voll gefahren wird wie am Samstag, ist das Ergebnis am Sonntag das gleiche wie am Samstag.
Man tut der Sache auch unrecht. Die Energie ist nicht ungerecht verteilt. Jeder hat die gleiche Energiemenge, jeder kann gleich viel Leistung abrufen. [Anmerkung der Redaktion: Das hinterherfahrende Auto erhält einen Boost von 0,5 Megajoule, wenn es an einer definierten Messstelle innerhalb einer Sekunde zum Auto davor liegt.]
Es hängt davon ab, wie du speicherst und wann du abrufst. Der Jojo-Effekt stört mich nicht so. Wenn einer leicht vorbeifährt, hat er mehr Energie, aber irgendwann zahlt er den Preis, dann kommt der andere wieder. Das ist nicht ungerecht. Ungerechter war es früher, wenn nur der Angreifer DRS hatte und der vorn gar nichts. Man darf das nicht zu sehr verteufeln. Problematisch ist es, wenn die Stars sagen: "Das ist scheiße", dann glauben das die Leute.
Max Verstappen tritt ja gerade permanent nach. Er ist geradeaus, ich mag das. Aber es kommt rüber: Alles ist schlecht. Er hat gesagt, so macht er nicht weiter, wenn die Motoren-Regeln nicht geändert werden.
Schmidt: Das ist ein bisschen kindisch. Irgendeine Kröte wird er schlucken müssen. In Kanada hat er wenigstens mal gesagt, es hat sich ein bisschen gebessert. Der hatte Spaß in diesem Zweikampf mit Lewis Hamilton.
Der Sport muss verkauft werden. Wenn alle nur hintereinander herfahren, auch wenn sie am Limit sind – was man am Fernsehen sowieso nicht so sieht –, dann ist dem Sport nicht gedient. Er kann das nicht mit dem Nürburgring vergleichen. Da kann er allein rumfahren und das ist geil, weil die Strecke toll ist. Aber wenn du in der Formel 1 auf diesen Autobahnen 70 Runden hintereinander herfährst, dann werden die Zuschauer abspringen, wenn es keine Verschiebung gibt und man von vornherein weiß, wer gewinnt.
Wie kriegen wir dieses Motoren-Thema endlich vom Tisch? Was muss passieren – und wird dann nicht weiterhin gemotzt?
Schmidt: Es wird weiter gemotzt werden. Wenn man 50 kW beim Verbrenner dazugibt und 50 kW beim Elektromotor wegnimmt, läuft man unter Umständen ins nächste Problem. Dann wird Rekuperieren vielleicht zu einfach. Mario Illien meint, erst bei 100 kW für den Verbrenner und 100 kW bei der Elektro-Power wird es zu einfach. Dann hat man plötzlich keine Überholhilfe mehr – weil alle die ja jetzt haben. Dann sagt man: "Es gibt noch Extra-Boost." Aber wenn der andere dahinter ist, hat der den wieder, und dann kommt wieder ein Jojo-Effekt. Man kann es nie hundertprozentig recht machen. Man muss dieses Reglement irgendwie überstehen bis 2030 und das Beste draus machen. Ich glaube, im Moment ist man auf dem richtigen Weg. Vielleicht kann man noch einen Schritt weitergehen. Wenn man aber zu weit geht, überschießt man wieder und hat negative Effekte. Aber man muss das nächste Reglement richtig gut hinkriegen.
Für mich gibt es nur zwei Motoren-Reglements. Entweder ein reiner Turbo ohne den Elektro-Boost. Im Rennen gibt es ein Spritlimit, das sie [die Fahrer] mit drei oder vier bar fahren können. Dann haben sie 800, 900 PS. Da können sie heizen, wie sie wollen, ohne groß nachzudenken. Oder du nimmst einen Sauger, meinetwegen V8 und Hybrid, aber die Hybrid-Power nur auf Abruf und nicht automatisch eingespeist. Die Elektro-Power gibt es nur, wenn der Fahrer den Knopf drückt. So wie früher. Ich würde sogar noch drei bis vier Möglichkeiten geben. 200, 250, 300 kW. Rekuperieren gibt es nur auf der Bremse, so dass es komplett natürlich ist für die Fahrer. Dann weiß man nicht, wo der andere steht beim Rekuperieren und wie er es abruft.
McLaren griff bei der Reifenwahl in Montreal komplett daneben. Nicht der erste Fehler, der Strategie-Abteilung.
McLaren hat sich strategisch in Montreal zwei Eigentore geschossen. Was war da los?
Schmidt: Das hat kein Mensch verstanden. Alle haben den Kopf geschüttelt: Wie kann man auf die Idee kommen, mit Intermediates loszufahren? Zur Ehrenrettung: Audi und Cadillac und Sainz haben den gleichen Blödsinn gemacht – aber die stehen hinten. Unser Kollege Grüner hat den Asphalt angefasst und gesagt, der war trocken. Es war Feuchtigkeit in der Luft, aber wie man auf so eine Idee kommt.
McLaren ist strategisch schwach. Katar letztes Jahr: Safety-Car, alle kommen rein – McLaren nicht – und schmeißen einen sicheren Doppelsieg weg. Auch bei den Undercuts. Entweder machen sie einen, wo man keinen machen müsste, oder sie machen keinen, wo einer angesagt wäre. In Miami das gleiche Lied. Da haben sie zu lange gewartet und wurden von Mercedes ausgekontert. Das ist ein großer Schwachpunkt, da müssen sie was machen.
Jetzt geht es nach Monaco. Ist Ferrari Favorit?
Schmidt: Müsste sie eigentlich sein. Lewis Hamilton hat gesagt: "Wenn es überhaupt eine Strecke gibt, wo Power eine geringe Rolle spielt, dann ist es Monte Carlo." Natürlich muss man aufpassen, was im Tunnel passiert, wie viel Extra-Leistung sie kriegen. Toto Wolff hat vor einem Jahr gesagt: "Wenn man da nicht einbremst, kann man im Tunnel 400 km/h fahren." Das wird aber nicht passieren. Es gibt ein Tableau, wie viel Megajoule abgerufen werden dürfen oder wie viel gespeichert werden darf. Es wird keine 400 km/h geben, aber vielleicht Szenen, in denen einer mit der Energie platt ist und der andere noch Saft hat und einen Überholversuch startet. Vielleicht gibt es ein paar Überholmanöver mehr. Aber nochmal zu Ferrari: Das Auto geht unheimlich gut in den Kurven. In den Sektoren, in denen Kurven sind, ist Ferrari vorne dabei. Wenn dieses Motor-Handicap wegfällt oder weitgehend wegfällt, haben sie eine gute Chance.
Ferrari gilt als Top-Favorit für den Grand Prix von Monaco.
Zum Schluss: Wie geht es für dich weiter? Wie verfolgst du die Formel 1, wenn du nicht mehr permanent vor Ort bist?
Schmidt: Bei den ersten fünf Rennen war es ganz unterschiedlich. In Melbourne war ich dabei. China habe ich in Australien in einem Pub gesehen, in Port Douglas. Das Interessante war: 50, 60 Leute, großer Bildschirm, die meisten kamen früher, das waren Fans, keine Laufkundschaft. Der China-Grand-Prix war unterhaltsam, bis dieses Ferrari-Duell gelöst war. Leclerc und Hamilton haben es sich da ziemlich gegeben. Dann ist es bis zum Ende dahin geplätschert. Aber ich habe keinen gesehen, der aufgestanden wäre, dem das Rennen zu lang war. Dieses Thema "Rennen sind zu lang, wir müssen sie verkürzen" – das ist Blödsinn. Fußball geht auch 90 Minuten, amerikanische Sportarten füllen Tage.
Japan habe ich nur Highlights gesehen, weil ich noch kein Sky hatte. Miami habe ich auf der Formel-1-Webseite verfolgt, auf dieser Seite "Driver Performance", da sieht man die Minisektoren. Ich habe wirklich nur anhand dessen das Rennen verfolgt. Man konnte gut vorhersagen, wer wen wann überholt: Wenn zwei, drei Minisektoren grün waren und der Vordermann grau, hast du gesehen: Der hat mehr Energie. Jetzt habe ich zum ersten Mal den Grand Prix auf Sky verfolgt – und das wird wahrscheinlich auch nach Monte Carlo so sein, dass ich es mir auf Sky anschaue.
Freust du dich auf Monaco? Gibt’s was Spezielles, wo du sagst: Da muss ich ran – oder lässt du’s auf dich zukommen?
Schmidt: Ich lasse es auf mich zukommen. Wenn man nicht mehr permanent dabei ist, ist es Blödsinn, bei vielen Sachen noch mal ins Detail zu gehen. Ein Thema wird sicher sein: Wie geht es jetzt weiter mit den Motoren? Es war ja noch kein Votum, es war ein Vorschlag, der muss abgestimmt werden. Und die Themen, die wir besprochen haben, werden bis Monaco weiter schwelen. Langweilig wird es nicht.
