Die Rennen sind spannend, doch viele Fahrer beschweren sich. Sie sind auch nach den jüngsten Anpassungen an den Antriebseinheiten nicht glücklich. Für die Formel 1 ist das Klagelied von Max Verstappen und Kollegen ein Schlag ins Gesicht. Sie versuchen, eine Show zu verkaufen, die von ihren Starpiloten schlechtgeredet wird.
Deshalb wollte die FIA für 2027 ihr Motoren-Reglement noch einmal entscheidend umschreiben. Der Power-Split von 54:46 soll zugunsten des Verbrenners geändert werden. Der Vorschlag des Weltverbandes zielte darauf ab, die Benzindurchflussmenge um 13 Prozent zu erhöhen. Das würde den V6-Turbos 50 Kilowatt (68 PS) Leistung spendieren.
Gleichzeitig soll die E-Power um 50 Kilowatt reduziert werden. Bei der Präsentation des FIA-Vorschlags zeigten sich die Vertreter von Mercedes, Red Bull, Ferrari, Audi, Honda und Cadillac noch versöhnlich. Kaum waren sie zuhause, wurde scharf gegen die Lösung geschossen.
Wenn es um die Zukunft des Reglements geht, wird gerne Max Verstappen befragt. Der Chefkritiker meinte in Monaco, ein gutes Gespräch mit den Oberen geführt zu haben.
Drei Projekte auf einmal
Die FIA hatte bei ihrem Schnellschuss nicht die Folgen bedacht. Bei so viel mehr Spritverbrauch muss der Motor umgebaut werden. Die modernen Triebwerke sind für eine Durchflussmenge X gebaut. Steigt der Wert signifikant, kann das zu Zuverlässigkeitsproblemen führen, weil die Testmöglichkeiten begrenzt sind. Außerdem bräuchten die Autos größere Tanks. Das würde die Konstruktion neuer Chassis nach sich ziehen.
Audi ist dagegen, weil die Motorenfabrik in Neuburg dann vor einer zu großen Aufgabe stünde. Die Ingenieure müssten zuerst im Rahmen des ADUO-Verfahrens die gröbsten Probleme des aktuellen Motors abstellen. Dann für 2027 größere Änderungen an der Architektur des Zylinderkopfes vornehmen. Und schließlich für 2028 einen komplett neuen Motor bauen.
Honda fehlt schlicht die Zeit, jetzt den aktuellen Motor nachzubessern und 2027 mit einem adaptierten Triebwerk aufzutauchen. Ein zurückhaltender Faktor für alle, die einen Rückstand aufholen müssen, ist das Limit für Prüfstandszeiten. Die meisten haben bereits 400 der pro Jahr erlaubten 700 Stunden aufgebraucht. Je weniger Entwicklungsumfang man in diese Stunden steckt, umso besser.
Speziell Audi hadert mit den Umständen. Die Newcomer müssen das Upgrade parallel zum noch jungen Tagesgeschäft aufgleisen.
Entscheidung am Monaco-Wochenende
Ferrari führte offiziell Kostengründe ins Feld. Auch wenn die FIA den Motorenherstellern zusätzlich zu den im Budgetdeckel festgelegten 130 Millionen Dollar noch einmal acht Millionen erlauben würde. Die Chassis-Fraktion dürfte zwei Millionen mehr in die Hand nehmen als erlaubt. Tatsächlich geht es Ferrari weniger um die Zusatz-Investition von zehn Millionen Dollar. Man befürchtet, dass man Mercedes und Red Bull einen Vorteil in die Hände spielt.
Beide Motoren gelten als Maßstab für die Konkurrenz. An ihnen darf in diesem Jahr keine Weiterentwicklung betrieben werden. So könnten sich beide voll auf das 2027er-Programm konzentrieren und ihren Vorteil möglicherweise konservieren. Ferrari dagegen müsste sich mit zwei Parallelprojekten beschäftigen.
Leiser Druck von ganz oben?
Letzter Wasserstand: Mercedes und Red Bull sind für die große Nachbesserung, könnten aber auch mit einer kleineren leben. Ferrari und Audi favorisieren den Kompromiss. Honda wäre ein kleinerer Aufwand für 2027 zwar lieber, aber die Japaner werden nicht zu Prinzipienreitern. Am Ende hat Honda immer auf den Weltverband gehört. Das gehört zu ihrer Kultur. Man will nicht der Spielverderber sein. Cadillac steht zwar an der Seite seines Motorenpartners Ferrari, könnte aber im Notfall an seine Pflicht erinnert werden, im Sinne des Sports abzustimmen.
