Die getestete Dimension 225/45 R17 repräsentiert nicht nur ein weit verbreitetes Format für Mittelklassefahrzeuge, sondern auch ein sensibles Einsatzspektrum für winterliche Fahrbedingungen. Entsprechend präzise fielen die ADAC-Messungen aus – auf definierten Strecken, mit kontrollierter Restprofiltiefe, normierten Beladungszuständen und elektronisch dokumentierten Verzögerungskurven.
Bremsweg auf Schnee: Bis zu 9 Meter Differenz
Auf Schneebelag betrugen die Differenzen im Bremsweg zwischen dem besten (Goodyear UltraGrip Performance 3) und dem schlechtesten getesteten Reifen (u. a. Austone SP-901, Tristar Winter HP) bis zu 9 Meter bei 50 km/h. Das entspricht einer Verzögerungsdifferenz von über 2 m/s² – ein gravierender Sicherheitsnachteil. Ähnliche Abweichungen zeigten sich auch bei der Bremswirkung auf nasser Fahrbahn, wo die Gummimischung und Lamellentechnologie entscheidend eingreifen.
Defizite trotz EU-Kennzeichnung und Homologation
Auffällig: Sämtliche durchgefallenen Produkte sind formell EU-konform, verfügen also über ECE-Zulassung und entsprechen Mindestanforderungen. Im ADAC-Test jedoch offenbaren sie unter praxisnahen Bedingungen Schwächen, die aus technischer Sicht auf veraltete Karkasskonstruktionen, unpräzise Profilblöcke und mangelnde Silica-Anteile in der Laufflächenmischung hindeuten. Das erinnert stark an Modelle aus der Vorkontrollära Ende der 1990er-Jahre.
Relevanz für Markt und Entwicklung
Während Hersteller wie Continental, Michelin oder Bridgestone auf ausgewogene Performance über sämtliche Testdisziplinen setzen, scheint bei den Budgetanbietern der Fokus weiterhin auf niedrige Produktionskosten und Basisfunktionalität zu liegen. Das Ergebnis: geringe Seitenführungskräfte, frühes Blockieren bei ABS-Eingriff und reduzierte Aquaplaning-Schwellen. Trotz moderner Produktion – teils aus China, teils aus Osteuropa – fehlt es diesen Produkten an echter Abstimmung.
