Im zweiten Quartal 2026 brach BMWs operative Ergebnis (EBIT) im automobilen Kerngeschäft um über 60 Prozent auf nur noch 629 Millionen Euro ein. Damit verdiente BMW im abgelaufenen Quartal mehr mit Finanzdienstleistungen als mit dem Bau und Verkauf von Autos.
Dabei wuchsen die Auslieferungen in Europa (+7,6 %) und den USA (+11,9 %). Aber, und das ist entscheidend: In China stürzten sie um 30,2 Prozent ab. Nur vordergründig, weil dort hohe Spritpreise den Verbrennermarkt ebenfalls einbrechen lassen. Das Hauptproblem: Auch BMW verkauft in China kaum E-Autos, deren Anteil am Gesamtmarkt dort bei etwa 35 Prozent liegt. Ein Grund, warum die Münchner offenbar keine konkurrenzfähigen E-Autos am Start haben, liegt weit in der Vergangenheit.
BMW und E-Mobilität: Frühaufsteher schnell wieder eingeschlafen
2006 stellte Elon Musk den Tesla Roadster vor, bis er in Kleinserie auf die Straße kam, wurde es 2008. 2007 begann BMW das "Project i", auf der IAA 2009 zeigten die Münchner das Concept Car Vision Efficient Dynamics als Vorläufer des PHEV-Sportwagens i8. Da kündigten sie zudem erstmals öffentlich an, dass eine Art Firma im Unternehmen (Project i) ein elektrisches "Megacity Vehicle" (MCV) entwickle.
Entscheidend: 2011 definierte Chinas 12. Fünfjahresplan New Energy Vehicles (NEV, BEV und PHEV) erstmals als eine der nationalen strategischen Schlüsselindustrien. 2013 kam BMWs MCV als Elektro-Kleinwagen i3 (Sonderedition siehe Bildergalerie) auf den Markt.
Dieser kurze Blick 20 Jahre zurück zeigt, dass BMW zumindest das Thema Auto der Zukunft mit wenig Emissionen definitiv rechtzeitig auf dem Schirm hatte und bereit war, kräftig in eine neue Technologie zu investieren, deren Erfolgsaussichten vielen mehr als vage erschien. Je nach Quelle soll die Entwicklung von BMW i3 und i8 zwischen zwei und drei Milliarden Euro gekostet haben. Viel Geld für zwei Modelle mit überschaubarem Absatzpotenzial, wenig für den Serienstart von gleich zwei für die Marke neuen Antriebstechniken (PHEV und BEV).
Alternativer Antrieb und neuartige Bauweise
Und eine neue Karosseriebauweise aus Carbon. Es lässt sich schwer beziffern, wie teuer allein die Investitionen in die Herstellung des Leichtbaumaterials waren, aber BMW hatte mit der SGL Group schon 2011 eigens ein Joint Venture gegründet (SGL Automotive Carbon Fibers), das in Moses Lake (USA) ein neues Werk zur Herstellung von Carbonfasern eröffnete und 100 Millionen Euro investierte.
BMW zeigte sich damals überzeugt: "Der zukünftige Einsatz von CFK wird die Automobilindustrie grundlegend verändern." Diese Prophezeiung ist, wie man heute weiß, nicht eingetreten. Vielmehr hat die Elektromobilität die Branche umgekrempelt. Dass BMW dies wiederum so nicht hat kommen sehen, ist im Nachhinein die folgenschwerere Fehleinschätzung.
War der E-Antrieb Ziel des Project i?
Indirekt lässt sich womöglich schon an einem Statement zum Aufbau des Carbon-Werks ablesen, dass beim Project i der Hauptfokus noch nicht auf dem batterieelektrischen Antrieb lag: "Bei der Suche nach immer leichteren Materialien zur Reduzierung des Fahrzeuggewichts und damit des Kraftstoffverbrauchs sowie des CO₂-Ausstoßes wird Carbon zunehmend an Bedeutung gewinnen". Denn die Betonung des Kraftstoffverbrauchs deutet auf den Einsatz von Carbon vor allem zur Gewichtssenkung von Verbrennern hin. Dort bringen 100 Kilogramm Mindergewicht einer Faustregel zufolge 0,3 (Mix) bis 0,5 Liter (innerorts) weniger Verbrauch (5 bis 8 Prozent). Zum Vergleich: Ein E-Auto verbraucht auf der gleichen Strecke um den Faktor 3 bis 3,5 weniger Energie als ein Verbrenner. Sein Gewicht ist dabei weniger bedeutsam, weil der E-Motor die fürs Beschleunigen investierte Energie beim Verzögern mit einem Wirkungsgrad von 60 bis 80 Prozent wieder zurückgewinnt (Rekuperation).
Trotzdem fertigte BMW auch die Karosserie des i3 aus Carbon – und erreichte ein sensationell niedriges Leergewicht von 1.270 Kilogramm. Zum Vergleich: Die Zoe von Renault wog mit minimal größerer Batterie gut 1.500 kg. Wären die beiden von Verbrennungsmotoren angetrieben gewesen, hätte das für den BMW laut Faustregel in einem Minderverbrauch von etwa 0,6 bis 1,0 Liter resultieren müssen. Tatsächlich brauchte auch die elektrische Zoe auf 100 km etwa drei kWh mehr – das dürfte aber eher von der Antriebs- und Ladetechnik herrühren als vom Gewicht.
Teures Carbon treibt Preis
Das niedrige Gewicht des i3 trug aber auch (wie sehr, bleibt offen) zu seinem hohen Preis bei und der wiederum dürfte einer der Hauptgründe für den überschaubaren Absatzerfolg gewesen sein. Nur rund 250.000 Exemplare verkaufte BMW in neun Jahren. In China fand der E-Kleinwagen stellenweise weniger Käufer als ein Rolls-Royce.
Vor dem Hintergrund des kommerziellen Misserfolgs verlor BMW offenbar die Motivation, Project i mit voller Kraft weiter voranzutreiben. Zwar aktualisierte man zweimal die Batterie des i3, die ihre nutzbare Netto-Kapazität während des Modellzyklus verdoppelte, aber die Entwicklung eines Nachfolgers war nicht geplant. Vom E-Auto mit spezieller, eigener Architektur verabschiedete sich BMW, 2016 ging der Project-i-Leiter der ersten Stunde, Ulrich Kranz, von Bord und BMW baute fortan und mit Verspätung unter der Submarke BMW i E-Autos, die aussahen wie Verbrenner-Modelle und auf deren etablierten Architekturen basierten.
Rückkehr zur Mischbauweise bringt Verzögerung
Denn das nächste neue Elektromodell – den in China gefertigten iX3 auf Basis des Verbrenner-X3 – brachten die Münchner erst im Sommer 2020. Im März zuvor kam der elektrische Mini E auf den Markt. Es folgten 2021 der i4 und der iX. Der immerhin steht auf einer eigenen E-Auto-Architektur und verwendet sogar Carbonfasern in Teilen der Karosseriestruktur. Technisch aber blieb er ein Solitär und stellte sich mit seinem ungewöhnlichen Design ins Abseits. In den ersten vier Jahren verkaufte er sich 130.000 mal – also auf dem Niveau des i3, wenn auch in einem anderen Segment.
Die Verbreiterung des Modellangebots führte zwar zu einer deutlichen Steigerung des E-Anteils bei BMW auf rund 18 Prozent im Jahr 2025 (gut 442.000 Stück). Aber vor allem abseits von China. Und die Rücksichtnahme auf die kommerziell erfolgreichen Verbrenner bei Entwicklungskapazitäten sowie die Mischbauweise forderte Tribut. Beispiel: Der BMW i4 schneidet zwar in Tests von auto motor und sport sehr gut ab, auch besser als ein Tesla Model 3. Allerdings ist der US-Konkurrent auf dem Papier weit überlegen, vor allem wenn es um E-Auto-relevante Eckdaten wie Effizienz, Reichweite und Schnellladen in der Praxis geht. Und beim Gewicht zeigt er, dass "electric-only" ähnlich viel bringen kann wie Carbon: Er ist je nach Modell 200 bis 300 Kilogramm leichter. Für den Markterfolg entscheidender kostet ein Tesla Model 3 aktuell gut 10.000 Euro weniger.
Absatzeinbruch in China, i5-Produktion pausiert
Gerade der Preis ist in China zentral, wo BMW erst seit 2022 einen i3 im Angebot hatte, der allerdings mit dem historischen Namensvetter nichts zu tun hat, sondern quasi ein verlängerter 3er mit i4-Technik ist. Ein Markterfolg ließ sich selbst mit Preisnachlässen von 10.000 bis 14.000 Euro nicht herstellen. Gleiches gilt inzwischen für den i5. Das "Handelsblatt" berichtet, dass sich die Neuzulassungen der Limousinen von gut 13.000 im Vorjahr auf knapp 6.000 mehr als halbiert hätten und BMW die Produktion des i5 in China nach eigenen Angaben "zeitweise pausiert" habe. Insgesamt habe BMW in China 2026 in den ersten fünf Monaten nur noch gut 10.000 E-Autos verkauft; gegenüber 2024 ein Rückgang um 75 Prozent, damals waren es noch fast 42.000. Gemessen am Gesamtabsatz damals (293.000) waren auch das deutlich zu wenig: 14 Prozent Anteil, als der Gesamtmarkt einen E-Auto-Anteil von 27 Prozent aufwies. 2025 stieg der auf rund 34 Prozent.
Laut "Handelsblatt" waren knapp 95 Prozent der in den ersten fünf Monaten des Jahres zugelassenen BMWs Verbrenner. Aber mit den wegen des Irankriegs gestiegenen Spritpreisen kaufen auch Chinesen weniger Verbrenner. Laut dem chinesischen Branchenverband CPCA 30 Prozent weniger im Mai 2026. In den vergangenen drei Jahren sind die Verbrenner-Neuzulassungen ebenfalls um etwa ein Drittel zurückgegangen. BMW ist also nur mehr in einem schnell schrumpfenden Markt relevant – und schrumpft mit.
Neue Klasse: Gut, aber spät
2020 stellt BMW die Weichen für ein echtes 2.0 des Project i: die Neue Klasse. In einem Entwicklungsprojekt direkt unter CEO Oliver Zipse, parallel zur Entwicklungsabteilung und doch übergreifend, entstand eine neue, reine E-Auto-Architektur. Erstes Modell: der neue iX3, zweites ein elektrischer 3er – namens i3. Beide Autos sind technisch eng verwandt: gleiche Batterie, 800 Volt, gleiche Antriebsversionen, gleiche Elektronik, Infotainment und Bedienkonzept. Der iX3 startete 2025 und hat sich laut BMW bereits 50.000 Mal verkauft, die Bestellungen reichen angeblich bald an die 100.000 heran. Der i3 startet im September, erfreut sich aber ebenfalls schon großer Nachfrage. Alles richtig gemacht also?
Beim Produkt bestimmt, nur eben sehr spät. Tesla beispielsweise brachte die technischen Twins Model 3 und Model Y 2017 und 2020, beide erreichten im ersten vollen Modelljahr locker sechsstellige Verkaufszahlen. 2025 lieferte Tesla von beiden rund 1,6 Millionen Stück aus, rund 626.000 allein in China.
Ob BMW mit der Neuen Klasse einen ähnlichen Erfolg erzielen kann, entscheidet sich vielleicht schon im August: Da startet der Vorverkauf des iX3 in China – und BMW gibt den Preis dort bekannt.
