Das neue Jahrtausend ist erst 25 Jahre jung, doch in diesem, eine Menschen-Generation umfassenden Zeitraum, hat sich die Technik so extrem entwickelt wie nie zuvor. Das gibt auch reichlich Raum für grandioses Scheitern oder peinliche Fehltritte. Was die Autoindustrie weltweit und in Deutschland betrifft, gibt es da keine Ausnahme. Spektakuläre Pleiten, völlig vergeigte politische Entscheidungen und milliardenschwere Technik-Katastrophen haben wir zusammengefasst.
Die Pleite-Firmen
Beginnen wir bei den besonders in den jüngeren Jahren spektakulären Firmenpleiten. Die Aussicht auf eine Börsen-Explosion und üppige Investoren-Gelder hatte zahlreiche Elektroauto-Startups aufpoppen lassen, die in Tesla ein leuchtendes Vorbild sahen. Manche mit durchaus ehrenwerten Absichten, andere mit erkennbar leeren Versprechungen. In erstere Kategorie gehört die milliardenschwere Insolvenz des US-Herstellers Fisker, die auch deshalb betrübt, weil die Pleite mit der Produktion bei Magna Steyr in Graz eine europäische Komponente hatte. Absehbar waren dagegen die Bruchlandungen von Firmen wie Bollinger, wo die Versprechen größer als das erwartbare Ergebnis waren. Bitter vor allem für Privatleute, die den Versprechen glaubten, war die Pleite von Sono Motors, bei der die Besteller ihre Reservierungsgebühr verloren.
Eine ungewöhnliche Pleite legte die Marke Borgward hin. Das deutsche Traditionsunternehmen schlitterte zwar bereits 1961 in die Insolvenz. Doch das wurde unter chinesischer Regie nochmals wiederholt. 2014 erwarb Foton die Markenrechte und versuchte es – mit Firmensitz in Stuttgart – ab 2018 mit dem SUV Borgward BX7 in Deutschland. Der Erfolg war überschaubar, auch in China floppte das erste und einzige Modell der Marke, 2022 folgte die Insolvenz.
Rückrufe und Betrügereien
Das Thema Rückruf entwickelte sich in den letzten zwei Jahrzehnten zu einem Multi-Milliarden-Grab und kaum ein Hersteller entkam dem. Besonders kurios erwischte es Toyota, wo angeblich verrutschende Fußmatten zu einem weltweiten Rückruf von rund 12 Millionen Autos führte. General Motors hatte seit 2001 mit defekten Zündschlössern zu kämpfen, was bis 2014 zu Rückrufen von über acht Millionen Autos führte. Durch den Fehler konnte während der Fahrt der Motor und damit die Unterstützung von Lenkung und Bremse ausfallen.
Das sind aber immer noch geringe Zahlen im Vergleich zur "Mutter aller Rückrufe", Stichwort Takata. Der japanische Airbag-Hersteller hatte ein minderwertiges Treibmittel in den Airbag-Einheiten verwendet. Nahezu alle großen Automobilhersteller waren (und sind) von dem seit 2013 bis heute laufenden größten Rückruf der Automobilgeschichte betroffen, zuletzt erwischte es Skoda. Inzwischen summiert sich dieser Rückruf auf über 100 Millionen betroffene Autos weltweit. Dafür zahlen längst die Autohersteller selbst, Takata ist seit 2017 pleite.
Selbst bezahlt hat auch Volkswagen, und zwar eine unfassbare Summe. Der Dieselskandal, ausgelöst durch manipulierte Steuergeräte, kostete den Konzern nach bisherigen Schätzungen rund 33 Milliarden Euro an Bußgeldern, Schadensersatz und Rechtskosten. Allerdings war Volkswagen nicht alleine im Dieseldunst, viele große Pkw-Hersteller aus Frankreich, Italien und den USA waren bei den Abgas-Schummeleien mit an Bord und zahlten ebenfalls Milliarden-Strafen. Damit liegt "Dieselgate" und die Folgen kostenseitig noch weit jenseits des spektakulären Takata-Rückrufs. Vom ruinierten Ruf des Selbstzünders ganz abgesehen.
Autos, die keiner wollte
Am Markt vorbei geplant und schnell wieder beerdigt: Manche Konzern-Entscheidungen erwiesen sich im Nachhinein als nicht so clever. Dabei sprechen wir gar nicht von Exoten wie dem TVR Sagaris (rund 200 Exemplare von 2004 bis 2006), sondern von Fehltritten etablierter Großkonzerne. Da darf sich zum Beispiel der Lincoln Blackwood einreihen, der originelle Versuch, aus einem Ford F-150 einen Luxus-Truck zu formen. Von 2000 bis 2002 verließen 3.383 Exemplare das Werk, in den Pick-up-vernarrten USA eine ganz besonders spektakuläre Bauchlandung.
Immerhin fast 13.000 Exemplare lieferte Renault von Wind aus, einem extravaganten Roadster mit überschaubarer Leistung auf Basis des Twingo, der nach drei Jahren wieder eingestampft wurde. Rund die zehnfache Anzahl erreichte nach Schätzungen der Toyota iQ. Klingt eigentlich nicht schlecht, doch ursprünglich wollte der japanische Auto-Gigant rund 100.000 Exemplare pro Jahr verkaufen, glatte Fehlplanung. In Deutschland schaffte es der iQ von 2008 bis 2015 auf rund 18.000 Neuzulassungen, 2016 folgte das Ende der Baureihe ohne Nachfolger. Da reiht sich ein jüngerer Japaner-Flop ganz nahtlos ein: Die Idee von Honda, mit dem Elektro-Kleinwagen E Premium-Anspruch mit stolzem Preis und kleinem Akku zu kombinieren, ging trotz vieler Sympathien letztlich in die Flop-Geschichte ein. Vier Jahre und rund 14.000 Exemplare nach Verkaufsstart nahm der Hersteller den Honda E ersatzlos aus dem Rennen.
Doch auch die Deutschen können Flop. Nein, da meinen wir nicht den VW Phaeton, der sich immerhin 14 Jahre lang tapfer gegen die Kaufzurückhaltung im Premium-Segment wehrte. Geschätzte 85.000 Exemplare bis 2016 dürfen dennoch angesichts von Entwicklungs- und Produktionskosten als "nicht so gut" gelten. Den Misserfolg eines anderen Modells aus deutschen Landen übertrifft das allerdings nicht. Denn mit dem Vaneo, einem außerordentlich glücklosen Hochdach-Kombi auf A-Klasse-Basis, wollte Mercedes bereits nach vier Produktionsjahren (2001-2005) nichts mehr zu tun haben und stampfte die Baureihe nach weniger als 60.000 gebauten Exemplaren ein.
Die deutschen Flops im Verkehr
Den ersten Preis der Peinlichkeiten würden wir sofort der deutschen Verkehrs-Infrastruktur verleihen. Doch wo anfangen, wo aufhören bei maroden und einsturzgefährdeten Brücken, jahrzehntelangen Bauverzögerungen, Schlaglöchern auf der Autobahn oder dem Dauerjammer Deutsche Bahn? Der denkwürdig erfolgfreie Versuch von Oberleitungen auf der Autobahn gehört auch zu dieser Flop-Kategorie.
Die eigentliche Krone bei den deutschen Flops im Verkehr geht allerdings an die CSU, lange Jahre auf das Bundesverkehrsministerium abonniert und zuverlässig dabei in der Kategorie "gewollt, aber nicht gekonnt". Auf das Konto von Peter Ramsauer, Bundesverkehrsminister von 2009 bis 2013, geht die Posse um das deutsche Wechselkennzeichen. Wie das Thema gut funktioniert, hätte man problemlos bei unseren Nachbarn in Österreich oder der Schweiz abschauen können. Herausgekommen ist hingegen ein Rohrkrepierer ohne Nutzwert.
Zu guter Letzt darf sich Ramsauers Nachfolger Andreas Scheuer den Orden für den peinlichsten Verkehrs-Flop anheften. Der gescheiterte Versuch, eine deutsche (also: möglichst komplizierte und ertragsarme) Variante der Autobahnmaut einzuführen, kostete den deutschen Steuerzahler geschätzt rund 320 Millionen Euro.
