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Mehr Technik, weniger Unfälle

Infrastruktur und Sicherheit auf Autobahnen Mehr Technik, weniger Unfälle

Digitalisierung und Vernetzung braucht es nicht nur in Betrieben oder Schulen. Auch im Straßenverkehr und allen voran auf deutschen Autobahnen übernehmen digitale Dienste eine immer wichtigere Rolle – und retten Leben. Der häufig kritisierte Innovationsstandort Deutschland leistet mit der Verkehrszentrale in Frankfurt hier Pionierarbeit.

Knapp 40 große Flachbildschirme hängen an der Wand. Zur Linken: Live-Bilder von der Autobahn A 5, A 8 und A 7. Zur Rechten sorgen grün, orange und gelb markierte Straßenabschnitte für einen bunten Mix aus Farben, der auf den ersten Blick vielmehr an einen Elektro-Schaltplan als an ein Autobahnnetz erinnert. Vor der XXL-Anzeige sitzen eine Handvoll Mitarbeiter an ihren Schreibtischen. Sie bestimmen, was gerade auf welchem Bildschirm zu sehen ist. Und so switcht mit nur einem Klick das Bild von der A 3 auf die A 1 – alles total digital, versteht sich. Hier, in der Verkehrszentrale Deutschland (VZD), arbeitet man daran, die Autobahn jeden Tag ein bisschen sicherer zu machen. Wie, das hat sich auto motor und sport in Frankfurt am Main genauer angeschaut.

317 Menschen starben 2020 bei Verkehrsunfällen auf deutschen Autobahnen. Mit knapp zwölf Prozent entfällt auf die Schnellstraßen damit der geringste Anteil an allen Verkehrstoten. Die Autobahnen gehören somit zu den sichersten Straßen in Deutschland.

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Fast 40 Flachbildschirme hängen in der Verkehrszentrale Deutschland an der Wand.

Das hat gleich mehrere Gründe: Die Richtungsfahrbahnen sind klar voneinander getrennt, Fuß- und Radverkehr gibt es nicht, und: "Wir haben auf der Autobahn einen hohen Ausbaustandard. Inzwischen sind weitestgehend alle Vorkriegsabschnitte so umgebaut und nachgerüstet, dass sie eine verbesserte Linienführung und einen Seitenstreifen haben", erklärt Gerd Riegelhuth, Geschäftsbereichsleiter Verkehrsmanagement, Betrieb und Verkehr bei der Autobahn GmbH des Bundes. Kein Grund indes, sich auszuruhen, denn Riegelhuth macht klar: "Auch auf Autobahnen gibt es unfallanfälligere Stellen."

Tempolimit – ja oder nein?

Und so stellt sich gleich zu Beginn die alles entscheidende Frage: Könnte ein Tempolimit auf Autobahnen das Unfallrisiko senken? Keine allzu abwegige Forderung, schließlich nimmt die Unfallschwere mit steigendem Tempo zu. Die Statistik zeigt aber: Nicht hohes, sondern zu hohes Tempo sorgt für die Verkehrstoten. Was diese zwei kleinen Buchstaben bedeuten? Laut Statistischem Bundesamt war 2018 eine unangepasste Geschwindigkeit der Grund für 45 Prozent der tödlichen Unfälle auf deutschen Autobahnteilabschnitten ohne Tempolimit. Bei Streckenabschnitten mit Tempolimit waren es 50 Prozent. Das beweist, dass ein Tempolimit allein die Autobahnen nicht sicherer machen würde.

Und was sagt die Autobahn GmbH? "Das generelle Tempolimit ist eine politische Diskussion, an der wir uns nicht beteiligen", äußert sich Riegelhuth zunächst bedeckt. Doch im Laufe des Gesprächs wird deutlich: Von starren Regelungen hält er wohl eher wenig. "Dynamische Verkehrsbeeinflussung" könnte daher die passendere Lösung sein – und in der VZD hat man alle Möglichkeiten dazu. Aber eins nach dem anderen.

Fest steht: Topografie und Linienführung beeinflussen das Verkehrsgeschehen und damit auch das Unfallrisiko auf einer Autobahn. Dennoch gibt es Region-unabhängige Situationen, in denen es nachweislich häufig kracht. Ein schlechter Straßenzustand spielt dabei im Übrigen eine eher untergeordnete Rolle, wie der Kasten auf Seite 106 deutlich macht. Vielmehr sind es die Stau-Enden, an denen es immer wieder zu besonders schweren Unfällen kommt.

Gerade wandernde Stau-Enden sind dabei ein autobahntypisches Phänomen, das die Experten vor Herausforderungen stellt. Ebenfalls in diese Kategorie gehören überlastete Anschlussstellen, die zu Engpässen führen, weil der Verkehr nicht wie geplant abfließen kann. Die Folge: ein Rückstau.

Ein Szenario mit erhöhtem Unfallrisiko, wie Riegelhuth weiß: "Wenn Sie mit einer Geschwindigkeit, die über der Ihres Vordermanns liegt, unterwegs sind und plötzlich abbremsen müssen, dann verkleinert sich bei dichtem Verkehr in der Folge die Reaktionszeit derjenigen, die hinter Ihnen fahren." Auffahrunfälle seien dann häufig nur noch eine Frage der Zeit. Auch Tagesbaustellen – die nur für Stunden da sind – stellen eine potenzielle Gefahr dar: "Die Gefahr ist dort am größten, wo ein Verkehrsteilnehmer auf eine undefinierte und vor allem unerwartete Situation trifft", sagt Riegelhuth und fügt hinzu: "Wir haben aber die Möglichkeiten, diese Situationen zu entschärfen und damit für ein Mehr an Sicherheit zu sorgen."

Digitale Verkehrszeichen

Was er damit meint: Die Autobahn GmbH will die bestehende Infrastruktur weiter ausbauen und durch absichernde Maßnahmen Gefahrenstellen verstärkt flankieren: "Wir installieren Verkehrsbeeinflussungsanlagen und erhöhen so auch die Aufmerksamkeit der Fahrer", erklärt Hendrik Zurlinden, Teamleiter Verkehrssicherheit. Diese Anlagen zeigen verkehrsrechtlich angeordnete Gefahr- und Vorschriftszeichen an und dienen unter anderem dazu, die Geschwindigkeit des Verkehrs zu vereinheitlichen und vor Stauenden zu warnen: "Wir sprechen dabei von einer Harmonisierung des Verkehrsflusses. Je gleichbleibender die Geschwindigkeit und das Fahrverhalten im Netz, umso geringer die Staugefahr", weiß Riegelhuth. Ein System misst dabei bis zur nächsten Wechselverkehrszeichen-Brücke im Ein-Minuten- oder 15-Sekunden-Takt fahrstreifenbezogen die Geschwindigkeit sowie die Verkehrsstärke. Eine umfassende Umfeldsensorik ergänzt die Eingangsparameter um Niederschlags- und Sichtweitenmessungen.

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Gerd Riegelhuth, Geschäftsbereichsleiter Verkehrsmanagement, Betrieb und Verkehr bei der Autobahn GmbH, erklärt, wie Daten in der Verkehrszentrale Deutschland gesammelt und ausgewertet werden.

Auf Basis dieser Daten werden dann unterschiedliche Anforderungen an einen Verkehrsrechner übertragen. Dieser berechnet mit den vorliegenden Parametern das Gefahrenpotenzial, am Auswertungsende wird eine digitale Schaltung am dynamischen Wechselverkehrszeichen vor Ort vorgenommen. Anhand eines intelligenten Steuerungsmodells werden diese Schaltungen voll automatisiert erzeugt.

Die Akzeptanz dieser dynamischen Anzeigen bei den Verkehrsteilnehmern sei hoch: "Die Operatoren in den Verkehrszentralen greifen aktiv ein, wenn sie Anforderungen von der Polizei vor Ort zur Unfallstellenabsicherung erhalten", sagt Riegelhuth.

Nachgereiht ermöglichen die Anlagen außerdem eine Kapazitätserhöhung der Straßen um bis zu 15 Prozent. Warum das wichtig ist? "Eine erhöhte Leistungsfähigkeit der Straße bedeutet weniger Staus. Weniger Staus bedeuten weniger Unfälle", erklärt Zurlinden.

Zur Wahrheit gehört aber auch: Die Anlagen haben ihren Preis. "Wir werden nicht alle 13.200 Autobahnkilometer mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen – VBA – ausstatten können. Wenn Sie eine Anlage planen, müssen Sie zunächst deren Nutzen nachweisen", gibt Riegelhuth zu. Heißt: Das System muss nachweislich das Unfallgeschehen und die Unfallkosten reduzieren, um die anfallenden Investitionskosten zu rechtfertigen. Erst dann wird ein Bau in Betracht gezogen.

Infos direkt ins Auto

Neben VBA sollen künftig noch weitere Techniken den Straßenverkehr sicherer machen: Der Begriff C-ITS ist dabei in aller Munde. Er steht für "Kooperative intelligente Verkehrssysteme" und setzt auf die Vernetzung aller Verkehrsteilnehmer. "Im Idealfall wollen wir über virtuelle Verkehrsbeeinflussung mit den Fahrern kommunizieren", stellt Riegelhuth die Idee vor. Das Prinzip dabei ist simpel: Autofahrer bekommen Informationen zum vorliegenden Straßenverkehr direkt in das Fahrzeug gespielt. Die Informationen werden dabei in Echtzeit über sogenanntes p-WLAN ausgetauscht.

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Bildschirm an Bildschirm: In der Verkehrszentrale in Frankfurt am Main arbeiten Expertinnen und Experten fleißig daran, das mit rund 13.200 Kilometern viertlängste Autobahnnetz der Welt zu einem der sichersten zu machen.

Ausgangspunkt ist die fahrzeuggenerierte Verkehrslage-Erfassung auf Grundlage des C-ITS-Services Probe Vehicle Data: "Auf dieser Grundlage können zukünftig auch Verkehrsdaten wie mit unserer stationären Verkehrserfassungstechnik generiert werden, die Bestandteil jeder VBA sind", macht Riegelhuth die Vorteile des Systems deutlich.

Deutsche Pionierarbeit

Der Anfang ist bereits gemacht: "Wir haben 2021 mit dem Baustellenwarner europaweit den ersten derartigen Dienst eingeführt. Hier sind wir in Europa absoluter Vorreiter." Im Rhein-Main-Gebiet komme die Technik bereits zum Einsatz, zeitnah soll die Ausweitung auf alle weiteren Autobahnmeistereien folgen. Rund 500.000 Fahrzeuge in Europa können den Dienst mittlerweile nutzen. Weitere Funktionen könnten hinzukommen, darunter die Warnung vor Stau-Enden oder auch der Hinweis zur Bildung einer Rettungsgasse.

Später sollen die Fahrzeuge selbst Informationen zu Unfällen liefern – und diese direkt in die Verkehrszentralen übermitteln. Dazu braucht es jedoch die Mithilfe der Automobilindustrie: "Natürlich sind bei diesem System auch die Fahrzeughersteller involviert. Wir müssen uns hier auf einen Standard einigen, damit eine sichere und zuverlässige Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur möglich ist", macht Riegel- huth klar und schickt einen Wunsch an die OEMs hinterher: "Wir wünschen uns diesbezüglich mehr Engagement vonseiten der Hersteller. Am Ende ist es schließlich im Interesse aller, eine sichere Mobilität zu gewährleisten."

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Weitere Sicherheitsmaßnahmen auf Autobahnen hängen auch von den örtlichen Gegebenheiten ab, verfolgen aber immer dasselbe Ziel: Verkehr harmonisieren, Stau vermeiden. So helfen auch bereits vermeintlich einfache Maßnahmen wie Lkw-Überholverbote in Steigungsabschnitten, das Unfallrisiko zu senken. Daneben gibt es weitere Ansätze – explizit im Baustellenbereich –, wie Wechselverkehrs- führungen. Das System ermöglicht dabei die wechselseitige Freigabe eines zusätzlichen Fahrstreifens pro Fahrtrichtung in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke. "So einen Vorgang können wir je nach Erfordernis von der Verkehrszentrale automatisch nach Bedarf steuern. Als Verkehrsteilnehmer werden Sie einfach übergeleitet", erklärt Riegelhuth.

Natürlich spielt bei der täglichen Arbeit in der Verkehrszentrale auch das Thema Schwerlastverkehr eine Rolle: "Wir haben mit den vielen Lkw nicht nur eine Belastung der Infrastruktur, sondern generell ein Mengenproblem, insbesondere an Baustellen, wenn der Schwerverkehr nur den rechten Fahrstreifen nutzen darf", gibt Riegelhuth zu bedenken. Temporäre Seitenstreifenfreigaben sollen dabei helfen, zusätzliche Kapazitäten an hochbelasteten Autobahnabschnitten zu schaffen. Zu einer Überlastung komme es nämlich meist nur dann, wenn hohe regionale Verkehrsbelastung auf überregionalen Verkehr trifft. "In diesen Spitzenzeiten gibt man den Seitenstreifen für den fließenden Verkehr frei", sagt Riegelhuth. An Lösungen mangelt es also nicht.

Mehr Sicherheit: Verkehrsführung aus einer Hand

Die Autobahn GmbH verantwortet seit dem 1. Januar 2021 Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung und Finanzierung der deutschen Autobahnen und Fernstraßen. Die Abteilung Verkehrsmanagement der Autobahn GmbH kümmert sich neben dem Baustellen- und Korridormanagement unter anderem auch um die Optimierung von Verkehrsabläufen und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit. Mit ein Grund, weshalb der Bereich eng mit der Verkehrszentrale Deutschland – kurz VZD – zusammenarbeitet.

Die VZD mit Sitz in Frankfurt am Main agiert dabei als eine Art Masterzentrale. Sie arbeitet an der Entwicklung eines digitalisierten und automatisierten Verkehrssystems und setzt Standards für weitere, regionale Verkehrszentralen der Autobahn GmbH. Diese Kompetenzzentren betreuen jeweils einen Autobahnkorridor und decken damit Strecken zwischen großen Wirtschafts- und Metropolregionen ab. Vor Ort steuern sie in Absprache mit der VZD den Verkehr. Im Rahmen dieser sogenannten Korridorsteuerung geht es im Wesentlichen darum, den Verkehrsteilnehmern ein Maximum an Verkehrssicherheit zu ermöglichen.

Das Zusammenlegen der Verantwortung – die vor der Gründung der Autobahn GmbH noch in den Händen der einzelnen Länder lag – kostet jedoch nicht nur eine Menge Geld, sondern auch Zeit. Die große Herausforderung: die heterogene Software-Landschaft der bereits bestehenden Zentralen zu vereinheitlichen und auf eine einheitliche Plattform zu stellen. Der Zeitplan dabei ist klar: Die Anbindung aller Zentralen an das Netzwerk soll bis Ende 2023 abgeschlossen sein. Ein Jahr später folgt der große Härtetest: Bei der EM 2024 im eigenen Land sollen eben jene Zentralen im Rahmen einer Verkehrslenkungsstrategie den Pkw- und Bus-Zulauf zu den Stadien in den Metropolen steuern.

Autobahnen in solidem Zustand

Alle vier Jahre erfolgt im Auftrag der Autobahn GmbH die Zustandserfassung und -bewertung der Fahrbahnoberflächen deutscher Autobahnen. Dabei wird zwischen dem sogenannten Gebrauchs- und dem Substanzwert (Oberfläche, kurz SUB) unterschieden. Der Gebrauchswert (kurz GEB) setzt sich unter anderem aus den Längs- und Querebenheitsmerkmalen zusammen und ist entscheidend für Fahrsicherheit und -komfort. In den Substanzwert – der den baulichen Zustand einer Straßenoberfläche beschreibt – fließen darüber hinaus auch Merkmale wie Risse oder Flickstellen ein.

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12 Prozent der Strecken befinden sich in Bezug auf den Gebrauchswert in einem sehr guten Zustand.

Aus dem Verkehrsinvestitionsbericht 2019, den das Bundesministerium für Digitales und Verkehr Ende 2021 veröffentlicht hat, geht hervor: Beim Substanzwert überschritten knapp elf Prozent der Streckenabschnitte auf Bundesautobahnen den Schwellenwert. Die Autobahn GmbH muss hier die Durchführung baulicher Maßnahmen prüfen. In Bezug auf den Gebrauchswert haben weniger als ein Prozent aller Streckenabschnitte einen Zustand erreicht, bei dem die Einleitung verkehrsbeschränkender oder baulicher Maßnahmen geprüft werden muss.

Mindestspurbreite Baustelle

Die linke Baustellenspur dürfen meist nur Pkw befahren, die nicht breiter als zwei Meter sind.

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Die Mindestbreite von Behelfsfahrstreifen wird in den "Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" zusammengefasst. Beim Durchlesen wird jedoch klar: Die sogenannten Behelfsstreifen sind nicht 2,00 Meter, sondern mindestens 2,60 Meter breit.

Fazit

Eines ist klar: An keiner Stelle im Verkehr gibt es die eine Weltformel für ein Maximum an Verkehrssicherheit – auch nicht auf der deutschen Autobahn. 90 Prozent aller Unfälle werden durch menschliches Fehlverhalten verursacht. Hinter jedem Steuer sitzt ein Individuum mit einem eigenen Fahrverhalten und mit einer eigenen Reaktion in Extremsituationen. Wir müssen die Autobahnen so ausstatten, dass sie Fahrfehler verzeihen. Neueste Technik hilft uns dabei. Mit der Verkehrszentrale in Frankfurt ist ein erster Schritt dahingehend bereits gemacht.

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