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Kommentar Gerd Stegmaier EU Verbrenner-verbot auto-motor-und-sport.de / Pixabay
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03/2021, UBA Statistik Treibhausgas CO2 Emissionen Deutschland 2020
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Verbrenner-Verbote: Nebelbomben ahnungsloser Bürokraten

Kommentar zu Verbrenner-Verboten der EU Nebelbomben ahnungsloser Bürokraten

Die EU plant das De-facto-Verbot des Verbrenners ab 2035 und will Hersteller strafend zur Kasse bitten. Warum nur, fragt sich Gerd Stegmaier. Ein Kommentar zu wirkungsvollen und weniger hilfreichen CO2-Einsparungsmaßnahmen.

Jetzt ist es raus: Nach dem nun angenommenen Plan der EU-Kommission müssen die jährlichen Emissionen neuer Fahrzeuge ab 2030 um 55 Prozent niedriger sein als 2021. Für 2035 liegt die Quote sogar bei 100 Prozent im Vergleich zu 2021. Das bedeutet, von diesem Jahr an werden alle neu zugelassenen Autos emissionsfrei sein müssen – das kann aktuell nur das Elektroauto leisten, oder Fahrzeuge, die mit Wasserstoff, Biokraftstoff oder E-Fuels betankt werden können und ist das Aus für Benziner und Diesel, aber auch für Plug-in-Hybride – obwohl ausgerechnet die ausbleibende Forderung nach CO2-neutraler Stromerzeugung durch die EU verhindert, dass E-Autos CO2-neutral fahren können.

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Das E-Auto braucht kein Verbrenner-Verbot

Denn die CO2-Reduktion beim Fahren eines E-Autos liegt gegenüber einem Verbrenner derzeit nur bei 42 Prozent, weil die Fahr-Stromerzeugung CO2-Emissionen verursacht. Für E-Fuels und Wasserstoff sieht die Rechnung noch schlechter aus, denn für deren Erzeugung braucht es fünfmal so viel Strom. Die EU geht aber in ihren aktuellen Flottenverbrauchs-Regeln nicht nur davon aus, dass ein E-Auto beim Fahren null CO2 emittiert, sondern sogar davon, dass jedes E-Auto noch den CO2-Ausstoß eines Verbrenners aufsaugt: Die 0-Emissionen des E-Autos dürfen die Hersteller doppelt einrechnen.

Hersteller Verbrenner Ausstieg Elektromobilität Zukunft Strategie
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Keine Frage: Perspektivisch ist das E-Auto der sinnvollste Weg, einen CO2-freien Autoverkehr zu erreichen. Die Frage ist nur: Braucht man dafür ein klares Datum für den Abschied vom Verbrenner sowie komplizierte Gesetze und Regeln, um das zu erreichen oder sollte man sich darauf konzentrieren, den Anteil von E-Autos an der Neuwagenflotte konsequent und nachhaltig zu erhöhen? Und vor allem: Was bringt Eile? Wenn die Entscheidung für langfristige Weichenstellungen gefallen sind, entsteht ja oft der Impuls, diese sofort umzusetzen. Und genau das kann kontraproduktiv sein.

CO2-Strafen VW-Konzern Seat Skoda
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E-Autos emittieren viel CO2 bei der Herstellung – noch

Mit der CO2-Einsparung beim Fahren müssen E-Autos ihren so genannten CO2-Rucksack aus der energieintensiven Herstellung ihrer Batterien wieder reinholen. Die CO2-Bilanz des E-Autos hängt also in doppelter Hinsicht an der der Stromerzeugung. Die CO2-Emissionen, die bei der Erzeugung einer kWh Strom entstehen, sind laut Umweltbundesamt (UBA) von 1990 bis 2020 um 52 Prozent zurückgegangen. Die meisten Wissenschaftler gehen davon aus, dass diese Entwicklung in den nächsten Jahren beschleunigt weitergeht, was ja auch so sein muss: Schließlich soll nicht nur der Verkehr CO2-neutral werden, sondern auch die Stromerzeugung. Wer da die Anstrengungen verstärkt, spart doppelt. Doppelte Anstrengung seitens regulativer Bürokratie sind allerdings nicht zu erkennen: Wo bleibt beispielsweise die Förderung von privaten Stromspeichern in einer Größenordnung die mit der von E-Autos vergleichbar wäre? Wo die Verpflichtung, bei Neubauten die gemessen am Gesamtpreis vernachlässigbar teuren Solarzellen gleich mit zu installieren? Und wer die Verbrennung von Öl im Auto verbieten will, hat doch sicher auch ein Verbot von Ölheizungen für Häuser im Kopf, oder? Fehlanzeige. Stand jetzt darf in Deutschland auch ab 2026 weiter Heizöl verfeuert werden, wenn dies in einer Hybridanlage geschieht, die Solarenergie oder eine Wärmepumpe mit einbeziehen.

Alternative Antriebe

Pkw können maximal 12 Prozent Emissionen sparen

Die Energieerzeugung (inkl. Wärme) ist in Deutschland für 39 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Gemessen daran hört man von Plänen zur Dekarbonisierung des Energiesektors zu wenig, die Installation von Windkraftanlagen strauchelt im Dickicht nationaler Verhinderungsgesetze. Die Aufmerksamkeit, die die EU auf ein Verbrennerverbot legt, wirkt hingegen übertrieben, denn der Verkehr ist nur für 20 Prozent der Treibhausgasemissionen (in Deutschland) verantwortlich, Pkw für den Löwenanteil (60 Prozent) davon. In Summe sind das aber nur gut zwölf Prozent.

Das markiert also die maximal mögliche Einsparung. Wobei das nicht ganz richtig ist, denn selbst Bahnfahren verursacht pro Kilometer und Person etwa 32 Gramm CO2 – also nur etwa ein Fünftel dessen, was der Durchschnitts-Pkw pro Kilometer emittiert (147 g/km). Heißt aber auch, wer sein Auto mit fünf Personen besetzt, reist CO2-ärmer als die Bahn, obwohl die elektrisch fährt. Also ab in den Bus? Da liegen die CO2-Emissionen pro Personenkilometer auf Fernreisen gar nur bei 23 Gramm. Apropos: Wer zu zweit in seinem Diesel fährt, fährt so CO2-arm wie ein einzelner Fahrer in einem E-Auto.

VW T6.1 Abgas Geld Strafe CO2 Emission
Van

Diese Vergleiche sollen nicht zeigen, dass wir alle Bus fahren sollen oder uns mit Fahrgemeinschaften das E-Auto sparen können. Das ist perspektivisch alternativlos für eine nahezu CO2-freie individuelle Mobilität, weil es dank seiner Effizienz viel weniger Energie braucht als ein Verbrenner und wenn wir uns besser organisieren, könnte es Energie aus regenerativen Quellen sein – von den Solarzellen vom eigenen Dach oder dem Windrad an der Küste. Denn unsere Autos sind überwiegend Stehzeuge und können sich meist während 23 Stunden am Tag mit Strom vollsaugen, der gerade übrig ist oder es bleiben lassen, wenn keiner da ist.

Entscheidend ist, was hinten rauskommt

Die Gegenüberstellungen sollen vielmehr zeigen: Beim CO2 ist nur der zählbare Effekt von Maßnahmen entscheidend, nicht die Technologie dafür. Denn der Atmosphäre ist egal, wo die Treibhausgase herkommen. Sie speichert sie alle unterschiedslos und heizt sich auf.

Umfrage

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Ja, jetzt ist die Zeit gekommen.

Fazit

Ein festgelegtes Enddatum für den Verbrenner ist plakativ, publicity-trächtig und polarisiert, Regelungen dafür auszudenken und umzusetzen dürfte entsprechend viel Energie kosten. Apropos Energie: Bei deren Erzeugung ließe sich erheblich mehr CO2 sparen als mit einem Verbrennerverbot – da bleibt die EU aber vergleichsweise zurückhaltend.

Dem Klima bringt der zwanghafte Reflex, zu verbieten, was als schädlich erkannt scheint, nichts. Denn weil die anderen Regelungen zur Förderung der Elektromobilität und zur Verteuerung von CO2-Emissionen längst greifen, haben die überwiegende Zahl der Autohersteller ohnehin schon ein Produktionsende von Dieseln und Benzinern genannt. Bei den meisten liegt es übrigens um 2035 – oder davor. Entsprechend gelassen reagieren die Autobauer auf die Pläne der EU.

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