Fehler 1:
Politisch soll die E-Auto-Prämie sozial und zielgenau wirken, praktisch entsteht vor allem eines: sehr viel Unsicherheit. Das Portal für den Antrag? Kommt in vier Monaten. Welche PHEVs kann ich kaufen? Frag den Händler oder auto motor und sport. Bekomme ich die Förderung auch noch später? Joah, könnte passen. Einkommensgrenzen? Guck‘ in die Steuererklärung. Was bekomme ich? Rechne es selbst aus.
Fehler 2:
Dass ausgerechnet Plug-in-Hybride wieder Teil einer Förderlogik sind, ist ein Glaubwürdigkeitsproblem. Sie sind seit Jahren Streitobjekt: zu oft nicht geladen, zu oft in der Praxis näher am Verbrenner als an der Elektromobilität. Politisch ist das ein Signal der Unentschlossenheit.
Fehler 3:
Keine Gebrauchtwagenförderung. Der größte strategische Fehler. Wenn wirklich "normale Haushalte" erreicht werden sollen, dann muss man dort ansetzen, wo diese Haushalte kaufen: im Gebrauchtmarkt. Neuwagenförderung bleibt zwangsläufig oben in der Absatzpyramide. Sie hilft jenen, die ohnehin neu kaufen oder leasen können, und sie lässt jene außen vor, die wirklich auf einen bezahlbaren Einstieg angewiesen sind. Das ist nicht nur ein Verteilungsproblem. Es ist ein Wirksamkeitsproblem.
Fehler 4:
Nichts aus Fehlern der Vergangenheit gelernt. 2009, Abwrackprämie: Die Kritik: Mitnahmeeffekte, Vorzieheffekte, Strohfeuer. Danach drohte das Absatzloch. Politisch erfolgreich als Konjunkturmaßnahme, strukturell begrenzt.
Beim Umweltbonus ähnlich – nur teurer. Wieder Mitnahmeeffekte, wieder Marktverzerrung. Und der schwerste Fehler: der abrupte Förderstopp Ende 2023. Wer damals erlebt hat, wie schnell Regeln kippen können, der speichert genau das ab: Förderung ist nicht verlässlich.
Und heute? Wieder dasselbe Grundmuster: Der Staat greift in einen Markt ein, baut ein komplexes System, zwingt Käufer in Vorleistung. Es gibt nur eine diffuse Angabe, bis wann die Förderkohle reicht. Ein Plan, was nach der Förderung passiert? Fehlanzeige! Schon jetzt dürfte allen klar sein: Die Absätze bei den Neuwagen brechen ein, der Gebrauchtwagenmarkt wird geflutet.
So macht man es richtig
Norwegen als Vorreiter der Einführung der Elektromobilität zeigt eindrucksvoll, was Politik leisten kann, wenn sie es plant und langfristig an einem Plan festhält. Und ja, Norwegen ist kein Autoland wie Deutschland, doch es geht hier ums System, um einen langfristig auch politisch gewollten Plan.
Norwegen hat Elektromobilität nicht über einzelne Prämienwellen, sondern über einen jahrzehntelangen Stufenplan aufgebaut. Der Startpunkt lag bereits 1990 mit dem Verzicht auf Kauf- und Importsteuern für E-Autos. Ab Mitte der 1990er-Jahre kamen weitere Systemvorteile hinzu, etwa die Befreiung von der jährlichen Kfz-/Straßensteuer (1996) sowie Maut- und Parkprivilegien (ab 1997 bzw. 1999). Den eigentlichen Durchbruch brachte die Mehrwertsteuerbefreiung beim Kauf ab 2001, flankiert von klaren Alltagsvorteilen wie dem Zugang zu Busspuren (ab 2005) und später einer zeitweisen Fährbefreiung (2009 bis 2017).
Wichtig ist, dass Norwegen die Vorteile nicht abrupt kappte, sondern nach und nach umbaute: Ab 2018 wurden Maut- und Fährvorteile auf maximal 50 Prozent gedeckelt, ab 2023 liegt die Mautvergünstigung bei 70 Prozent und die Mehrwertsteuerbefreiung gilt beim Kauf nur noch bis zu einer Schwelle von 500.000 norwegischen Kronen (rund 43.500 Euro). Parallel setzte das Parlament 2017 ein klares Zielbild, wonach Neuwagen ab 2025 praktisch nur noch emissionsfrei sein sollen, ergänzte das System um ein Laderecht für Bewohner in Mehrfamilienhäusern und nutzte ab 2022 die öffentliche Beschaffung als Hebel. Ergebnis dieser jahrzehntelangen Linie: 2025 war der Neuwagenmarkt in Norwegen faktisch elektrisch, begleitet von einem massiven Ausbau der Schnellladeinfrastruktur.
Das Ergebnis ist simpel: Norwegen hat Vertrauen nicht mit Fördertöpfen erzeugt, sondern mit Verlässlichkeit.
