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Renault-Entwicklungsvorstand: "Verbrenner auch nach 2035"

Renault-Entwicklungsvorstand im Interview „Alles auf E-Mobilität zu setzen, wäre riskant“

Renault-Entwicklungsvorstand Gilles Le Borgne über die Relevanz des Verbrennungsmotors, die Weiterentwicklung der Hybride, die Einsparpotenziale bei neuen Fahrzeuggenerationen – und den neuen R5.

Gilles Le Borgne, geboren 1962, schloss 1987 sein Studium an der École publique d’Ingénieurs de l’Université de Limoges als Diplom-Ingenieur ab. Nach acht Jahren in der Materialforschung übernahm er bei PSA die Entwicklung der Plattform der ersten Generation des Citroën C3. Er stieg innerhalb des Konzerns bis zum Entwicklungs- und Qualitätschef auf. Seit 6. Januar 2020 ist Le Borgne in seiner aktuellen Position bei der Groupe Renault tätig. Im Interview mit Jens Dralle spricht er über die elektrifizierende Zukunft des französischen Automobilherstellers.

Geben Sie uns bitte einen Überblick darüber, wie die Antriebsstrategie bei Renault aussieht.

Da wird die E-Tech-Technologie, sowohl als Vollhybrid als auch als Plug-in-Hybrid, eine entscheidende Rolle spielen. Die wirkt vielleicht mit dem kupplungslosen Getriebe recht simpel, ist es aber nicht. Sie arbeitet sehr effizient und kommt bei den Kunden gut an. Aktuell verkaufen wir beim Clio 26 Prozent als Hybrid, beim Captur sogar 35 und beim Arkana 63 Prozent. Und hier sprechen wir von der ersten Generation, die auf ein eher geringes Drehmoment ausgelegt ist. Mit dem Austral folgt nun die zweite Generation, die ein höheres Drehmoment zulässt und in der Plug-in-Variante auch mit Allradantrieb kombinierbar ist. Darüber hinaus entwickeln wir die dritte Generation mit einem Axial-Motor, der mehr Effizienz ermöglicht, weniger wiegt und weniger kostet als aktuelle Motoren. Dieser Antrieb wird voraussichtlich 2027 serienreif sein. Generell werden wir alles dafür tun, dass uns zumindest der Plug-in-Hybrid auch nach 2035 erhalten bleibt, obwohl, wie Sie ja wissen, die EU-Kommission die Absicht verfolgt, ab dann den Verbrennungsmotor zu verbieten. Zunächst jedoch bringen wir im Austral erst einmal unseren völlig neu entwickelten 1,2-Liter-Benziner. Der ist so ein bisschen unser Schweizer Taschenmesser, denn den kombinieren wir sowohl mit 48-Volt-Mildhybridtechnik als auch mit unseren E-Tech-Systemen der zweiten Generation.

Renault Megane
Renault
Obwohl der Elektro-Crossover offiziell Mégane heißt, teilt die E-Tech-Electric-Variante nichts mit dem bekannten Kompaktwagen. Die Basis bildet die so- genannte CMF-EV-Architektur (Common Modular Family).
Was zeichnet diesen Motor aus?

Die Entwicklung ist noch nicht ganz abgeschlossen, daher kann ich noch keine genauen Zahlen nennen. Was ich sagen kann: Der Wirkungsgrad dieses Motors liegt bei bis zu 42 Prozent. Das ist ein Wert, den wir sonst nur bei Dieselmotoren hatten. Unsere direkten Wettbewerber kommen hier nur auf rund 37 Prozent. Hierfür mussten wir alles neu überdenken, beispielsweise von der thermodynamischen Seite. Aber auch die Tatsache, dass das Triebwerk von Beginn an auf 48-Volt-Technik ausgelegt ist, hilft natürlich. Wir nutzen hier einen Startergenerator mit 10 kW. Wenn man bedenkt, dass es vor nicht allzu langer Zeit noch einen Unterschied in der Effizienz zwischen Benziner und Diesel von rund 20 Prozent gab, ist es umso bemerkenswerter, dass nun ein Dreizylinder-Benziner das Niveau eines Diesel erreichen kann.

GILLES LE BORGNE
Sebastien Mauroy
Der Start des Nissan Ariya war bereits für das dritte Quartal 2021 geplant, musste aber aufgrund diverser Zulieferer-Schwierigkeiten verschoben werden. Jetzt rollen er und der Renault Mégane nahezu zeitgleich zu den Händlern.
Wie sieht es mit dem batterieelektrischen Antrieb aus?

Wir haben gerade den Mégane E-Tech Electric vorgestellt, der für uns das derzeit technisch Machbare abbildet. Da kommt natürlich noch mehr, auf zwei Plattformen. Zum einen auf der CMF-EV, die ausschließlich für elektrische Antriebe konzipiert ist und die der Mégane E-Tech Electric nutzt, bei Nissan der Ariya. Unser Ziel ist es, für die Allianz Renault-Nissan ab 2025 rund 750.000 Fahrzeuge auf dieser Architektur pro Jahr zu bauen. Zusätzlich haben wir entschieden, die Studie des R5 in Serie zu bauen, ebenso den 4ever sowie einen elektrischen Nissan Micra. Diese Modelle nutzen dann die CMF-BEV-Architektur. Sie profitieren also von den Komponenten aus der Großserie der Verbrennermodelle. Allerdings ist der Boden komplett neu gestaltet, da sich dort die Batterie befinden wird, die eine Kapazität von bis zu 52 kWh hat. Zwischen den Elektro-Architekturen gibt es natürlich ebenso Gemeinsamkeiten. Weitere Infos zu den kommenden E-Autos von Renault gibt es hier.

Lohnt sich für kleinere Fahrzeuge keine reine E-Plattform?

Sie dürfen nicht vergessen, dass wir ja auch Dacia haben. Das ist zwar keine Billigmarke, aber eine Marke, bei der das Preis-Leistungs-Verhältnis ganz besonders im Fokus steht. Dort müssen allerdings genauso die elektrifizierten Antriebe angeboten werden. Mit CMF-B und CMF-BEV verfügen wir über einen sehr variablen Baukasten, die Fahrzeuge können aber alle auf einer Linie produziert werden. Außerdem ermöglicht das die Varianten mit Flüssiggasantrieb, die bei Dacia derzeit einen Anteil von 30 Prozent ausmachen.

Dennoch überrascht es, dass Sie auch langfristig auf den Hybridantrieb setzen. Schließlich hat sich gerade Renault mit dem Zoe um vergleichsweise günstige E-Modelle verdient gemacht. Prognostizieren Sie dem Elektroantrieb keine glorreiche Zukunft?

Nun, unser Hybridsystem hat den Vorteil einer hohen Modularität, was es günstig macht. Natürlich hat der PHEV einen größeren Akku als der HEV, sonst allerdings sind viele Komponenten identisch. Das System selbst ohne Kupplung, dafür mit Startergenerator und E-Motor sowie einfachem Getriebe ist ohnehin schon recht simpel aufgebaut. Zugegeben, die Synchronisation der Komponenten ist nicht so ganz trivial, doch die Ingenieure haben das geschafft – und es wird noch besser. Während aktuell das Drehmoment zurückgenommen werden muss, sobald die Antriebe synchronisiert werden, ist das künftig nicht mehr der Fall. Das bedeutet, dass der Verbrenner dann in seinem jeweils optimalen Lastzustand arbeiten kann, was wiederum die Effizienz erhöht. Sehen Sie, wir haben inzwischen belastbare Daten von unseren Kunden, da bislang rund 35.000 Captur als Hybrid ausgeliefert wurden. Deren Durchschnittsverbrauch liegt bei 4,3 l/100 km. Etwa 65 Prozent der Kunden erreichen sogar 3,8 l/100 km, da sie etwas konsequenter laden. Und zehn Prozent laden täglich, die erreichen sogar 1,4 l/100 km. Wer also einen PHEV wirklich nutzt, fährt extrem effizient.

Nur laden die wenigsten PHEV-Fahrer wirklich konsequent …

Deshalb müssen wir jeden PHEV-Kunden dazu bringen. Überlegen Sie doch mal, wie das beim Diesel funktioniert. Sie werden rechtzeitig aufgefordert, Harnstofflösung nachzufüllen, in immer kürzeren Abständen. Kommen Sie der Aufforderung nicht nach, startet das Fahrzeug nicht mehr. Das ginge ja prinzipiell auch beim PHEV, und das haben wir auch schon der EU-Kommission vorgeschlagen. Es wäre wirklich schade, wenn wir den PHEV ab 2035 aufgeben müssten, denn er ist sehr effizient, und er vereinfacht die Transformation, allein weil man kleinere Batterien braucht. Und Sie sehen ja, wie aktuell die Kosten für Batterierohstoffe durch die Decke schießen.

GILLES LE BORGNE
Yves Forestier
„Wir müssen jeden Fahrer eines Plug-in-Hybrids dazu bringen, sein Fahrzeug konsequent zu laden“, wünscht sich Renault-Entwicklungsvorstand Gilles Le Borgne.
Dennoch: Es klingt nach keiner unbedingt glorreichen Zukunft für den Elektroantrieb.

Sie können heute ja nicht Ihr Geschäftsmodell auf staatlicher Förderung aufbauen – und die braucht das Elektroauto voraussichtlich noch eine ganze Weile. Nur dass wir uns richtig verstehen: Wir machen keinen Rückzieher aus der Elektromobilität. Schließlich waren wir hier Vorreiter und wollen nach Möglichkeit als Marke ab 2030 auch nur noch Elektrofahrzeuge anbieten. Als erste Marke aus dem Konzern wird Alpine rein elektrisch. Aber es gibt eben auch noch Dacia. Und wenn wir der breiten Masse die Möglichkeit individueller Mobilität erhalten wollen, dann müssen wir verschiedene Antriebstechnologien vorhalten. Alles auf die Karte Elektromobilität zu setzen, wäre wirklich riskant.

Sie gehen also davon aus, dass ein Kleinwagen im Jahr 2030 mit Elektroantrieb noch immer signifikant teurer sein wird als das Pendant mit Plug-in-Hybrid?

Das kann ich nicht mit Sicherheit sagen. Aber sehen Sie sich die Preisentwicklung bei Lithium und Kobalt an, die verheißt aktuell nichts Gutes. Heute kostet ein Zoe zwischen 30.000 und 32.000 Euro ohne Förderung. Mit Förderung kostet er in Frankreich dann rund 25.000 Euro. Das Ziel für den R5 ist es, unter 25.000 Euro zu kommen, ohne Förderung. Allerdings bringen wir das Auto erst Mitte 2024 auf den Markt.

Renault 5
Renault
Der neue Renault 5 kommt 2024 und basiert auf der CMF-BEV-Architektur des Konzerns, bekommt also Vorderradantrieb. Reichweite: rund 400 km. Ebenfalls geplant: eine Alpine-Variante mit voraussichtlich 160 kW starkem E-Motor.
Um welche Zellchemie handelt es sich?

Wir haben zwar LFP (Lithium-Eisenphosphat, Anm. d. Red.) in Erwägung gezogen, sind aber bei NMC (Nickel-Mangan-Kobalt, Anm. d. Red.) mit geringem Kobalt-Anteil gelandet. Das hat auch mit der Größe der Fahrzeuge zu tun. Der R5 wird etwa 3,90 Meter lang sein. Da ist es eine Herausforderung, die geplante Reichweite zu erzielen. Hier hat NMC aufgrund der Energiedichte noch Vorteile. Zusammen mit dem effizienten Package kommen wir so dem erstrebenswerten Preis von 100 US-Dollar pro Kilowattstunde recht nahe.

Zurück in Richtung Verbrennungsmotor. Welche elektrische Reichweite streben Sie mit der kommenden Generation PHEV an?

Knapp 100 Kilometer.

Und was genau zeichnet nun den neuen 1,2-Liter-Motor aus? Ist der fit für die Euro-7-Norm, die immer noch nicht im Detail feststeht?

Euro 7 hält uns auf Trab. Erst waren die endgültigen Bedingungen für November 2021 angekündigt, dann wurde auf März verschoben, jetzt auf Juli. Aber am 1. Januar 2026 soll die Norm in Kraft treten. Der erste Vorschlag der Kommission war völlig aus der Luft gegriffen, der zweite schon etwas praktikabler, speziell beim Kaltstartverhalten. Wenn innerhalb kürzester Zeit extrem niedrige Emissionen verlangt werden, müssen Sie so viel elektrische Energie zur Aufheizung der Abgasreinigung investieren, dass das alles unterm Strich überhaupt keinen Sinn ergibt. Wenn jetzt noch verabschiedet wird, dass Methan, also CH4, auf die Verbotsliste der Emissionen kommt, entfallen sämtliche Gasantriebe. Hinzu kommt noch die Unsicherheit beim Korrekturfaktor zwischen RDE-Messungen (Real Driving Emissions, Anm. d. Red.) mit PEMS-Geräten (Portable Emissions Measurement System, Anm. d. Red.) auf der Straße und auf dem Prüfstand. Stand heute wissen wir jedenfalls immer noch nicht, was kommt, müssen aber mit der Entwicklung beginnen. Wir spielen also Lotto.

Renault 4 Patent
Renault
Vom R5 leitet sich die Serienversion des 4ever ab (hier eine Patent-Skizze), die den Geist des Renault 4 (1961 bis 1992) wiederbeleben soll.
Ist da denn noch Platz für jene unkonventionellen Fahrzeuge, für die Renault einst bekannt war, wie Twingo oder Espace?

Es wird immer Raum für gute Ideen geben. Zunächst aber heißt es: Back to Basics. Das heißt beispielsweise auch, dass wir dringend ins C-SUV-Segment müssen. Und für spannende Produkte haben wir ja auch Alpine. Am anderen Ende gibt’s noch Dacia. Die Marke ist hochprofitabel und hat Potenzial, zu wachsen. Wichtig auch: Der Markt braucht Produkte von Dacia gerade wegen des Preis-Leistungs-Verhältnisses.

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Fazit

Der französische Autohersteller Renault rechnet damit, dass auch nach einem Verbot von Verbrennungsmotoren durch die EU 2035 noch Autos mit Verbrennungsmotoren gebraucht werden. Das gelte insbesondere für Hybrid-Modelle sowie Verbrenner im Kleinwagenbereich. Fahrer von Hybrid-Modellen sollen technisch dazu gebracht werden, die Batterie häufiger zu laden, damit Kurzstrecken noch häufiger rein elektrisch zurückgelegt werden. "Es wäre wirklich schade, wenn wir den PHEV ab 2035 aufgeben müssten, denn er ist sehr effizient, und er vereinfacht die Transformation, allein weil man kleinere Batterien braucht", so Entwicklungsvorstand Gilles le Borgne.

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Der Verkauf von CO2-Zertifikaten bringt Elektroautohaltern bares Geld.