Elektrischer E-Legend EL1 im 1980er-Rallye-Look

Im zirka 35 Kilometer nördlich von Ingolstadt gelegenen Beilngries sitzt die in Gründung befindliche Firma E-Legend, die ein spektakuläres Auto auf die Räder stellen möchte: Der EL1 soll ein Elektrosportwagen werden, der an die Rallye-Legenden der 1980er-Jahre erinnert. Optisch lehnt sich der EL1 mit seinen Proportionen und den mächtigen Quattro-Blister-Radhäusern nicht umsonst an den Audi Sport Quattro S1 an. E-Legend-Gründer Marcus Holzinger persönlich hat den EL1 gezeichnet – der Automobil-Designer ist seit seiner frühen Kindheit Motorsport-Fan. Mit dem Sport Quattro fühlt er sich besonders verbunden, da sein Vater an dessen Design mitgearbeitet hat – am jetzigen Firmensitz in Beilngries. Holzinger selbst hat unter anderem bereits als Designer für VW gearbeitet.

Karbon-Monocoque und 816 PS

In Sachen Leistung soll der rein elektrisch angetriebene EL1 mit 816 PS überzeugen. Die Power kommt aus drei Elektromotoren des schweizerischen Herstellers Phi-Power: einer vorn und zwei an der Hinterachse. Dieses Layout erinnert wie das Design an Audi – der E-Tron quattro S kann sich dank zweier E-Motoren an der Hinterachse mit Torque Vectoring durch die Kurven schrauben, eine dritte Maschine sorgt auch bei dem E-SUV aus Ingolstadt für Allradantrieb. Das Bordnetz des EL1 arbeitet aber anders als im Audi mit 800 Volt Spannung – wie beim Porsche Taycan. Dank Allradantrieb mit bedarfsgerechtem Torque Blending zwischen vorn und hinten und einem leichten Karbon-Monocoque (das Fahrzeug-Leergewicht soll nur 1.680 Kilogramm betragen) stellt E-Legend für den Sprint von null auf 100 km/h eine Zeit von 2,8 Sekunden in Aussicht; 200 km/h sollen in unter zehn Sekunden erreicht sein. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 255 km/h abgeregelt.

E-Legend

Die optische Verwandschaft zwischen dem originalen Audi Sport Quattro (links) und dem EL1 ist deutlich sichtbar.

Batterie für zwei ernsthafte Nordschleifen-Runden

Im Mitteltunnel und im unteren Bereich hinter den Sitzen befindet sich die 550 Kilogramm schwere Antriebs-Batterie, die 90 Kilowattstunden speichern kann – damit soll der EL1 auch bei wilder Fahrt bis zu 400 Kilometer weit kommen. Eine Ladung soll für mindestens zwei im heftigen SportPlus-Modus gefahrene Nordschleifen-Runden reichen – auch dank Energierückgewinnung per Rekuperation. Den Kontakt zur Straße stellen dabei 19-Zoll-Räder vorn und 20-Zöller hinten her. Für spätere Modelle können sich die E-Legend-Verantwortlichen übrigens auch ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb vorstellen.

Gregor Hebermehl

An der Front des EL1 ist das Karbon teilweise zu sehen. Unter der Fronthaube verbirgt sich kein zusätzlicher Kofferraum.

Batterietechnik vom Großserienhersteller

Die Batterie-Module kommen von einem Großserienhersteller – von wem, möchte Günther Riedl noch nicht verraten. Riedl ist Geschäftsführer von Roding Automobile und bei E-Legend für die Technik zuständig. Er deutet an, dass die Batterie-Module auch bei einem deutschen Hersteller in dessen Hochleistungs-Sportwagen zum Einsatz kommen – damit dürfte der Porsche Taycan gemeint sein, der eben auch mit 800 Volt arbeitet.

Gregor Hebermehl

Der kompakte EL1 soll ein potenter Kurvenräuber sein.

Kühlung der Batterie extrem wichtig

Auf die Frage, was die größte Herausforderung bei der Entwicklung des EL1 war, betont Riedl: die Kühlung. Wenn es ein Thema von der Verbrennungsmotor-Welt in die Welt der Elektromobilität geschafft hat, dann das Thema Kühlung, meint er und muss dabei lachen. Und die Kühlung braucht Riedl nicht, um die Batterie leerzufahren. Es geht vielmehr darum, dass sich der Hochvoltspeicher wieder schnell laden lässt – und da das bei einer heißen Batterie nicht funktioniert, arbeitet im EL1 ein ausgeklügeltes Flüssig-Kühlsystem.

Gregor Hebermehl

Vorn (Bild) setzt E-Legend beim EL1 19-Zöller ein, hinten drehen sich 20-Zoll-Räder.

Mit Klimaanlage

Die Außenhaut des EL1 hat Marcus Holzinger fertig designt – nur die Position und Form der Ladeklappe ist noch nicht final. Außerdem ist noch nicht abschließend geklärt, ob die Außenspiegel-Kameras zur Basisausstattung gehören oder in die Aufpreisliste wandern. Der Innenraum ist hingegen noch nicht fertig. Was aber gesetzt ist: Die Insassen müssen auf Annehmlichkeiten wie elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage nicht verzichten.

Gregor Hebermehl

Die Außenspiegel-Kameras kosten beim späteren Serienmodell wahrscheinlich Aufpreis.

Limitierte Anzahl – auch von EL2 und EL3

Der erste Prototyp des EL1 soll 2022 fertig sein. Von der Serienversion möchte E-Legend insgesamt 30 Exemplare bauen, dann sollen mit dem EL2 und dem EL3 noch zwei weitere Serien von jeweils 30 Fahrzeugen folgen. Auch die anderen beiden Modelle werden sich an Gruppe-B-Rallye-Legenden orientieren. Welche beiden Vorbilder er sich dafür herausgepickt hat, möchte uns Designer Holzinger noch nicht verraten. Allerdings zeigen die E-Legend-Enthusiasten während der Präsentation nicht nur einen Audi Sport Quattro S1, sondern auch einen Lancia Stratos HF Stradale – an dessen Optik dürfte sich also das Design des EL2 orientieren. Das Modell wäre dann zudem ein Kandidat für den Hinterradantrieb – schließlich waren beim Stratos auch ausschließlich die Hinterräder angetrieben.

Gregor Hebermehl

Über den Rädern wölben sich mächtige Quattro-Blister.

Bayerisches Auto

Beim EL3 schlägt Holzinger Lancia Delta S4, Lancia Rally 037, Peugeot 205 Turbo 16 E2 und Renault 5 Maxi Turbo als Vorbilder vor – sicher hat er sich längst für einen Kandidaten entschieden. Entschieden ist zudem, dass alle 90 Autos per Hand entstehen. Das Karbon-Monocoque wird in Bayern gebacken, die Montage erfolgt ebenfalls in Bayern – der EL1 ist ein bayerisches Auto, freut sich Manuel Egginger. Der Autohaus-Geschäftsleiter ist bei E-Legend für den Vertrieb und die Finanzen zuständig.

Gregor Hebermehl

Am Heck gibt es einen Flügel, der optisch gut zum restlichen Fahrzeug passt.

Über eine Millionen Euro

Der Basispreis eines EL1 beträgt 1,06 Millionen Euro. Egginger ist wichtig, dass dieser Preis im Wettbewerbsumfeld nicht ungewöhnlich ist: Der Rimac Nevera soll über zwei Millionen Euro kosten, Lotus möchte für den Evija ebenfalls über zwei Millionen Euro und der Drako GTE kostet fast 1,5 Millionen Euro. Egginger freut sich, dass man die Entwicklungskosten so niedrig wie möglich hält und dabei auf das Knowhow des Prototyp- und Kleinserien-Spezialisten Roding zurückgreifen kann. Roding-Geschäftsführer Günther Riedl nennt dann auch immer wieder einen der wichtigsten Leitfäden im Kleinseren-Bau: Komplexität vermeiden. Nur dann hat man eine Chance, dass das Auto später mal auf die Straße kommt.

Gregor Hebermehl

Designvorbild für den EL2 ist mit hoher Wahrscheinlichkeit der ebenfalls bei der EL1-Premiere gezeigte Lancia Stratos HF Stradale (Bild). Wie das Original könnte auch der EL2 einen Hinterradantrieb bekommen.

Ende 2023 sollen die ersten zwölf EL1 ausgeliefert sein, 2024 folgen dann die restlichen 18.

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Der EL1 ist mit seiner optischen Anlehnung an die 1980er-Jahre-Rallye-Versionen des Audi Sport Quattro S1 und seinem potenten Elektroantrieb ein faszinierendes Projekt. Das retrofuturistische Design passt perfekt zu einem leichten und schnellen elektrischen Allradfahrzeug, dass mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 2,8 Sekunden brutalen Fahrspaß verspricht – und das sich andererseits auch ganz entspannt im Alltag fahren lassen soll.

Die Exklusivität des auf dreimal 30 Exemplare limitierten Karbon-Renners unterstreicht auch der Preis in Höhe von über einer Millionen Euro – allerdings verlangen andere Anbieter in dieser Fahrzeugklasse teilweise deutlich mehr Geld. Das Fahrzeug ist fast vollständig projektiert. Aktuell sucht E-Legend noch Unterstützer, die helfen, das Projekt in Form von Aktienbeteiligungen voranzubringen.