Audi E-Tron GT RS Tobias Sagmeister
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Audi E-Tron GT RS 12 Bilder

Audi E-Tron GT RS mit 440 kW im Fahrbericht

Audi E-Tron GT RS Saustark und doch so sauber

Es gibt Tage, die enden besser als man denkt. So geschehen kürzlich bei einer ersten Zusammenkunft mit dem Audi e-tron GT-RS, dem stärksten Serien-Audi überhaupt.

Stellen Sie sich mal vor, sie reisen den ganzen Tag auf eine griechischen Insel und nach einem soliden Dinner werden sie gen 22 Uhr in einem trampeligen VW Caddy Maxi über Stock und Stein zu einem alten Militärflughafen auf die Startbahn 08/26 chauffiert. Zig rote Lichtspots beleuchten die Piste, nebendran ein kleines Catering und drei dunkel schimmernde e-tron GT RS. Klingt aufregend? Ja, ist es auch, aber es wird noch besser. Denn dann bitten die Jungs von Audi den blinzelnden Redakteur, mal eben eine respektable Quarter-Mile-Zeit hinzulegen. Na, klingelt’s? 1/4-Meile oder besser noch Dragstrip-Rennen? Lucas di Grassi, E-Racer bei Audi, rauscht mit enormem Speed vorbei und gibt mit 11,71 Sekunden die Pace vor.

Jetzt stehe ich selbst am Start, lausche den letzten Instruktionen, fixiere die Ampel. Längst sind die Hände feucht und der Puls weit oben. Die roten Spots beleuchten spärlich die Bahn, auf der rund 400 Meter weiter die Ziellinie hell glimmt.

Dann Fernlicht an, auf die Bremse und voll aufs Gas. Die Ampel geht auf Grün. Bremse auf und lift off. Der ansatzlose Schub ist brachial, raubt dir die Sinne, während du tapfer auf die Ziellinie zuhältst. Speed? Hmm, 200 oder 210 km/h. Dann gefühlt totale Finsternis, Fenster auf, Sauerstoff tanken und zurück ins Licht. Du meine Güte – was war das denn? Erst beim dritten Akt vereint sich der Freudentaumel mit Respekt vor dieser unbändigen Wucht. Am Ende stehen 11,77 Sekunden auf der Uhr.

Dem Audi setzen die vielen 0–200-Stints weniger zu. Kühlprobleme? Kein Lüfter dreht. Leistungsverlust? Nix da. Bekanntermaßen ist bei sportlichen E-Autos kaum etwas wichtiger als coole Akkus. Nun teilt sich der e-tron GT, der übrigens zusammen mit dem R8 in den Böllinger Höfen produziert wird, seine Plattform mit dem Porsche Taycan. In beiden Modellen kommt ein extrem aufwendiges Kühlsystem zum Einsatz. Vier Kreisläufe, 30 Liter Kühlflüssigkeit plus variable Lufteinlässe an der Front sollen für eine ideale Betriebstemperatur um die 30 Grad sorgen.

Ein Grand Turismo aus dem Bilderbuch

Am nächsten Tag geht es geruhsamer zu. Cruisen über die Insel ist angesagt, ganz im Stil eines Gran Turismo. Zeit also, das Gefährt bei Lichte zu betrachten. Die Bilder sprechen für sich – trotz der leichten Tarnung. Der e-tron GT ist ein mächtiger Bursche. Fünf Meter lang, flacher als ein A7 und tiefer liegend als ein R8. Knapp 13 Zentimeter über dem Boden schleppt er seine 396 Pouchzellen mit. Kapazität: 93,4 kWh. Audi verspricht eine Reichweite von um die 400 Kilometer.

Entsprechend niedrig ist die Reisehöhe der Insassen, die auf top ausgeformten Schalensitzen Platz nehmen, umrahmt von hohen Türen und einem breiten, mit hellen Stoffen gepolsterten Mitteltunnel. Im Fond des Viertürers geht es angesichts der Dachlinie naturgemäß etwas enger zu – insbesondere für den Kopf. Freilich ist auch der Einstieg nix für Herrschaften mit Rückenproblemen.

An hinreichend Platz für Gepäck fehlt es nicht. Der Kofferraum fasst rund 400 Liter. Plus rund 88 Liter unter der "Motorhaube" vorne, gut für das gesamte Lade-Equipment.

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Noch weitgehend verhüllt: Das Cockpit des E-Tron GT.

Viel mehr gibt es aus dem Interieur nicht zu berichten. Bis auf die digitalen Instrumente, das griffige Sportlenkrad und offenporige Holzeinlagen ist alles abgedeckt. Wobei es kein Geheimnis ist, dass die Bedienung nahezu knopffrei abläuft. Audi setzt leider voll auf Touchscreen, Slider und sensitive Flächen. Immerhin findet sich noch eine Taste zum Switchen der Fahrmodi (Komfort, Sport, Eco, Individual).

Gerade gondeln wir im Komfort-Modus über eine geflickte Straße mit allerlei Kurven. Die E-Motoren vorne (175 kW) und hinten (335 kW) mit ihrem gekonnt abgemischten Sound müssen kaum powern, die Dreikammer-Luftfederung dafür umso mehr, und sie erledigt ihren Job bestens. Geschmeidig und ohne heftige Hubbewegungen meistert der 2,3-Tonner die Strecke sehr gelassen. Ebenso beachtlich: die präzise, aber nicht nervöse Allradlenkung. Audi Sport setzt auf eine elektromechanische Variante, abgekoppelt von den Fahrmodi. Entsprechend unverändert das Lenkverhalten. So fasst man schnell vertrauen, der Audi lässt sich besser einschätzen und mit jedem Kilometer geht es schneller ums Eck. Erst in sehr flotten Kurven gerät der Aufbau in Wallung und drückt sachte über die Vorderachse. Hier sei angemerkt, dass der Audi (im Gegensatz zum Porsche) ganz ohne Wankstabilisierung auskommen muss.

Ein Schwergewicht und doch keine Spaßbremse

Also schnell die Sporttaste gedrückt, der e-tron sackt zehn Millimeter tiefer und taucht weniger stark ein. Schon zirkelst du neutraler ums Eck und freust dich auf die nächste Gerade, um den E-Schub – zumindest kurz – voll auszukosten. Noch mal der Hinweis: Die Systemleistung liegt bei 598 PS, und die bringt der Audi bei Bedarf selbst in spitzen Kehren auf die Straße. Unser Tipp: schnell anfahren, hart einbremsen und dann mit maximaler Kraft raus aus dem Eck. Wie perfekt er sein Drehmoment zwischen den Rädern verteilt, sein dickes Heck gern auch mal raushängt, ist sensationell. Alles zusammen untermalt der GT mit einem charismatischen Motorsound (aus zwei Lautsprechern), der nur selten nerven dürfte. Und wenn doch, einfach den Individual-Modus entsprechend anpassen.

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Die enorme Leistung von fast 600 PS bringt der GT RS perfekt auf die Straße.

Gleichfalls gelungen wirkt auf diesem Trip die Abstimmung zwischen hydraulischer Betriebsbremse und dem Rekuperationsvermögen der beiden E-Motoren (bis zu 230 kW). Das Bremsgefühl verändert sich minimal spürbar, wobei der Pedalweg in unserem Vorserienmodell erstaunlich kurz ausfällt.

Via Schaltpaddel kann der Fahrer die Rekuperationsstärke in drei schwachen Modi verstellen. Sprich: Audi lässt seinen e-tron lieber segeln. Richtig kräftig verzögert der Audi nur auf der Bremse, mit bis zu 0,3 g ausschließlich über die E-Maschinen.

Preislich bliebt der Audi am Boden

Rund 138.000 Euro soll der e-tron GT in der RS-Ausführung kosten. Inklusive Luftfahrwerk und Carbid-Bremse. Ein taktisch kluger Preis, denn ein Taycan Turbo (460 kW, 850 Nm) kommt knapp 11.000 Euro teurer.

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Fazit

Der e-tron GT macht seinem Kürzel alle Ehre, ist ein technisch aufwendiger Gran Turismo und in der RS-Variante brutal spurtstark. Am Ende aller Tage derzeit sicher eines der stimmigsten E-Autos, die es bislang zu kaufen gibt.

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