Ferrari SF 90 Assetto Fiorano, Exterieur/Interieur Ferrari
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Ferrari SF 90 Assetto Fiorano: 1.000 PS-Speed-Date

Ferrari SF 90 Assetto Fiorano 1.000 PS-Speed-Date in Fiorano

Vierliter-Biturbo-V8, insgesamt drei E-Maschinen und Allradantrieb mit Torque Vectoring. Klingt gut? 1000 PS, 900 Newtonmeter, zweieinhalb Sekunden auf 100 klingen noch besser. Und erst der Shutoff-Guerney plus die Titanfedern des Assetto Fiorano-Pakets… Doch lesen sie selbst. Auf zum Speed Date nach Fiorano!

Und, wie war es so? Kurz. Schnell. Fiorano. Oder: Drei Kilometer, Vier Motoren, zehn heiße Runden, 33 Grad, 1.000 PS. Soweit der SF 90-Ticker im Stakkato. Fast Forward, Freunde. Besser: noch faster. Denn die Italiener packen das Assetto-Fiorano-Set obendrauf.

Als ob der allradgetriebene Plugin-Hybrid sowas nötig hätte… Nun ja, als Kollege Christian Gebhardt beim Premierentermin den normalen SF 90 hernahm, sah er immerhin Potenzial für gripintensivierende Reifen. Voilà, Michelin Pilot Sport Cup2 R. Wo der standardbereifte SF 90 im Extremfall bisweilen zur etwas weiteren Linie schielt, die Rückmeldung hauchzart ausfranst, beißt der Sportreifen unbarmherig in die Asphaltkrume. Was nicht bedeutet, dass der SF 90 ohne Assetto und R ein trutschiger Flaneur wäre. Im Gegenteil.

Plugin-Hybrid auf Steroiden

Mit ihm zoomt Ferrari den vielleicht konsequentesten Hybriden ins Supercar-Feld. 25 Kilometer elektrische Reichweite mit bis zu 135 km/h, zwei separate E-Maschinen an der Vorderachse die sowohl Torque Vectoring als auch Rückwärtsgang beherrschen, eine 72 Millimeter flache E-Maschinenscheibe am Doppelkupplungsgetriebe (MCT8 900 von Magna, nassgekuppelt, trockensumpfgeschmiert ohne Rückwärtsgang) plus 780 PS starker Vierliter-Biturbo-V8 (zentrale Einspritzdüsen, außenliegende Turbolader, E-Wastegates) ergeben 1.000 PS sowie 900 Newtonmeter Systempower. Und die Frage: wie fährt das? Und: wie haben sie das gemacht?

Zum Beispiel das Thema Akku. Der lasergeschweißte 72 Kilo-Strang mit 7,9 kWh Kapazität liegt statt wie üblich im Unterboden quer parallel zur Karbon-Schottwand. Tiefer wäre besser für den Schwerpunkt des knapp 1,7 Tonnen schweren Zweisitzers, Ferrari entschied sich jedoch aus Platz und Package-Gründen für diese eher unkonventionelle Lösung. Und sie funktioniert. Ebenso wie die Steifigkeit durch differenzierten Materialmix und ausgeklügelte Lastpfade ebenso wie die Aerodynamik, die Ferrari wie üblich ohne sperrige Flügel erreicht. Deshalb: saubere Kanalisierung und Nutzung der Druckzonen bis hin zum vergrößerten Spoiler hinten, samt situativ beweglichen "Shutoff-Guerney".

Strenge Diät mit Karbon, Titan und Lexan

Womit wir direkt beim Assetto Fiorano Package sind, das 30 Kilogramm spart. Wie? Durch Karbonteile von der Haube und Stoßfänger über Verkleidungen, Sitze und Lufteinlässe bis hin zu Heckdeckel und -spoiler. Hinzu kommen noch Karbonräder. Außerdem knausern: Lexan-Heckscheibe, Auspuffanlage aus Titan/Inconel, leichte Aluminiumdämpfer sowie Titanfedern (minus sechs Kilo).

Ob man das merkt? Ohne direkten Vergleich – schwierig. Wer nicht jeden Tag von Frühstück bis Mittag und Espresso bis Abendbrot hier in Fiorano im Kringel fährt, für den ist das Auto so oder so irre schnell.

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Ferrari konzentriert die Bedienung aufs Lenkrad, nutzt seine Formel-eins-Erfahrung, und deshalb Schalter und Regler auch nur als ebensolche und nicht als Statements.

Einzig den Unterschied der Cup-Reifen, dann meinst du rauszuspüren. Irre, wie die Dinger kleben, irre wie der Ferrari Traktion aufbaut, den Fahrer unterstützt. Besonders impressiv: das Bremsen. Nicht nur wegen der großzügigen, aufwendig gekühlten Keramik-Hardware. Sondern wegen der gelungenen Abstimmung der gesamten Brake-by-Wire-Anlage. Die bei einem Hybriden Sinn ergibt, schließlich ist die Mischung aus Rekuperation der E-Maschinen und konventioneller Bremse ziemlich tricky – spätestens wenn das Bremsmoment beim Runterschalten hinzu kommt und du an die beiden E-Maschinen an der Vorderachse denken musst (die sich ab 210 km/h ausklinken). Beim Bremsen musst du als Pilot dank gelungener Ingenieursarbeit an nix denken, einfach voll aufs Pedal treten, die Augäpfeln den Höhlen halten und die folgende Linie anvisieren.

Verzögerung? Irre! Immer. Immer wieder.

Egal, aus welchem Tempo, der SF 90 verzögert auf den Wunschpunkt, Runde um Runde. Bevor die Stopper schwitzen, lassen die Reifen nach. Womit wir beim Lieblingsfeind der Ingenieure wären, dem Gewicht. Darüber reden sie hier auch garnicht so gerne, denn ein Top-Sportler, der mit 1,7 Tonnen Richtung in eine enge Ecke supertankert... Wobei: das Gewicht haben sie fein kaschiert, etwa durch das aufwendige Zusammenspiel der unterschiedlichen Motoren, die ausgefeilte Choreographie, sie zu aktivieren oder auszuklinken.

In "Qualifying" gibt der SF 90 alles

Was sich auf dem Datarecording ablesen lässt. Am einfachsten beim Bremsen. Voller Pedaldruck, der SF 90 spurstabil, ABS-Ruckelfrei und ohne jede Rekuperations-Vermatschung. Einlenken? Bitte gern! Danke, Torque Vectoring. Rausbeschleunigen? Da kommt es ein wenig auf die Stellung des Manettino an. Besser: der Manettini, denn die Elektrifizierung bringt neben dem Modus-Steller rechts am Lenkrad noch eine Touchfläche links, mit der du die Elektro-Abteilung kommandierst.

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In der modifizierten Variante mit Racing-Charakter ist das allradgetriebene Supercar um stattliche 30 Kilogramm leichter - Carbon und Titan machen´s möglich.

Vom flüsternden E-Betrieb bis zum zügellosen performantem "Qualifying". In letzterem gibt der Antriebsstrang alles – ohne Rücksicht auf Batteriereserve oder Reichweite. Eine Stufe drunter auf "Race" schielt der SF 90 zwar nicht auf die schwarze Null, haushaltet dennoch mit der Energie, ohne dass es an Dynamik fehlte. Kurzer Einschub – der letzte Halbsatz bedeutet: das Ding feuert so schnell um den Kurs, dass bei längerem Kontakt zwischen Gaspedal und Bodenblech Nackenhaare und Schweißdrüsen im roten Bereich arbeiten. Nicht aus Furcht, sondern Ehrfurcht.

Race ist easy, CT off spaßig, ESC off ernst

Ergo: Am grün eloxierten Steller rechts bis du mit Race auf der sicheren Seite, mit CT off auf der sportiv-heckbetonten und bei ESC off auf der, nun ja, eben ESC off. Hellwache Sinne und blitzschnelle, perfekt getimte Lenkbefehlen wären dann schön. Richtig erkannt, CT off ist irgendwie schöner.

Und gibt Gelegenheit, neben der G-Forcerei auch mal einen Blick aufs Interieur zu wagen. Das lohnt sich. Ferrari konzentriert die Bedienung aufs Lenkrad, nutzt seine Formel-eins-Erfahrung, und deshalb Schalter und Regler auch nur als ebensolche und nicht als Statements, mixt lediglich mit dem Automatikwählhebel in Kulissenoptik ein paar Takte Klassik rein. Der Rest bis hin zum zentralen Curved-Display: Fahrerzentriert, hochwertig, Chichi-frei.

Ein ernsthafter Supersportwagen, der dich trotzdem emotional packt. Mit seiner präzisen Lenkung, Power, Traktion, Beschleunigung, Speed Date eben, vom ersten elektrischen Meter bis zu finalen 8.000/min-Hot Laps in "Qualifying". Mutmaßlich nicht nur in Fiorano übrigens...

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Fazit

Ob mit oder ohne Assetto Fiorano Pack: es ist einfach begeisternd, wie Ferrari extrem komprimierte Technik dermaßen nutzerfreundlich emotional, sagen wir ruhig: komponiert. Respekt für diese superschnelle 1.000 PS-Mischung aus Ingenieursleistung und Fan-Artikel, die geschmeidig E-Flüstern aber auch energisch V8-Röhren kann.

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