Matthew Howell
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SUV

Honda HR-V (2021) im Fahrbericht: Hybrid im Coupé-Design

Honda HR-V Hybrid im Coupé-Design

Mit dem Modellwechsel beim HR-V bringt Honda seinen markenspezifischen Hybridantrieb nun auch in jene Baureihe, von der sich die Marke in Zukunft die besten Absatzchancen auf dem deutschen Markt verspricht. Fahrbericht.

Nein, in der öffentlichen Wahrnehmung gilt Toyota als Inbegriff für Hybridautos, obwohl Honda diese Technologie ebenfalls schon seit über 20 Jahren in Serienautos verbaut – und mittlerweile fast sogar noch konsequenter auf Hybridantrieb setzt als die japanische Konkurrenz. Warum? Weil bis 2022 in Europa und somit auch in Deutschland alle Volumenmodelle elektrifiziert sein sollen. Das bedeutet: Bei allen Baureihen ohne batterieelektrischen Antrieb zählt der Hybridantrieb künftig zum Standardumfang, konventionelle Benzin- oder gar Dieselantriebe sind nicht mehr im Angebot. Bei Jazz und CR-V ist das bereits heute schon der Fall, beim Civic erfolgt die Umstellung mit der neuen Modellgeneration im Herbst nächsten Jahres, wobei sich die Marke für den Type R ("kein Volumenmodell") ein Hintertürchen offenlässt. Zuvor geht aber der neue HR-V an den Start, von dem sich Honda in Deutschland künftig das meiste Absatzvolumen erhofft.

Die Chancen stehen nicht schlecht, denn mit der Neuauflage ist auch ein geändertes Design verbunden, das weit weniger polarisiert als bei anderen Modellen der Marke, speziell beim Civic. Länge und Radstand bleiben beim neuen HR-V gegenüber dem Vorgänger unverändert. Etwas weniger Höhe bei etwas mehr Bodenfreiheit verleihen ihm zusammen mit dem Dachverlauf ein coupéhaftes Äußeres, das der wie bisher im Dachpfosten verborgene Öffner der Fondtüren unterstreicht – auf den ersten Blick erscheint der HR-V wie ein zweitüriger SUV.

Viel Platz und Variabilität

Der Verzicht auf optische Spielereien setzt sich im Innenraum fort. Vor dem Fahrer erstreckt sich ein vergleichsweise konventionell gestaltetes Cockpit mit klassischen, qualitativ solide klickenden Drehreglern für die Klimabedienung, in dem man sich rasch zurechtfindet. Die körpergerecht geformten Sitze fühlen sich nicht zu weich an, der axiale Verstellbereich des üppig mit Tasten bestückten Lenkrads ist jedoch etwas knapp bemessen. Nach vorn fällt der Blick auf die von zwei Peilkanten eingerahmte Motorhaube, beim Rückwärtsfahren unterstützen Rückfahrkamera und Parksensoren rundum – serienmäßig.

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Die Klimabedienung erfolgt hier noch über klassische Drehregler.

Die Mitfahrer im Fond sollten nicht zu groß sein, sonst stoßen sie mit ihrem Haupt ans Dach, bevor es die Kopfstützen erreicht. Lange Beine dürfen sie hingegen mitbringen. Platz dafür ist genug vorhanden, selbst für die Füße unter den Vordersitzen, obwohl der dort untergebrachte Tank mit einem leichten Buckel in den Innenraum ragt. Dank dieser ungewöhnlichen Anordnung des 40 Liter fassenden Kraftstoffvorrats sind auch wieder die hochvariablen Magic Seats aus dem Vorgänger an Bord. Je nach Raumbedarf des Gepäcks lassen sich entweder die beiden Teile der Fondsitzlehne für eine große und ebene Ladefläche nach vorn umlegen oder die ebenfalls geteilte Sitzfläche einzeln oder zusammen gegen die Lehne nach oben klappen – praktisch für den stehenden Transport hoher Gegenstände wie beispielsweise Zimmerpflanzen.

Diese Variabilität bietet kein anderer SUV, genauso wie den markenspezifischen Hybridantrieb. Dessen Akku steckt allerdings unter dem Kofferraumboden, was das Gepäckraumvolumen (335 bis 1.305 Liter) gegenüber dem des Vorgängers (448 bis 1.473 Liter) merklich einschränkt. Das Hybridsystem des HR-V stammt im Kern aus dem Jazz, wartet aber mit einer höheren Leistung, der Akku dank zusätzlicher Batteriezellen (60 statt 48) mit erweiterter Kapazität auf. Auf ein Getriebe verzichtet Honda. Entweder treibt der 107 PS starke Benziner die Vorderräder direkt an, was nur über Land und bei gemäßigtem Tempo auf der Autobahn vorkommt. Ansonsten übernimmt der Elektromotor (96kW oder 131 PS) den Antrieb, wobei der HR-V nur solange lautlos surrt, bis die Kapazität des Akkus erschöpft ist. Ansonsten liefert der Benziner die nötige Energie, indem er einen zweiten Elektromotor im Generatormodus antreibt.

Im Alltag genügsam und ausreichend flott

Soweit die Theorie. In der Praxis muss man sich auf den Antrieb einlassen, um in den Genuss seiner Vorteile zu kommen und möglichst selten seine Nachteile zu spüren. Im Klartext heißt das: Der HR-V erzieht zu einer gelassenen Fahrweise. Sanftes Gasgeben lässt ihn möglichst lange lautlos im reinen Elektromodus ohne Verbrenner schnurren. Muss der Verbrenner Energie zuliefern, schaltet er sich geräuscharm zu, solange der Tritt aufs Gaspedal nicht zu beherzt erfolgt. Manchmal ist der jedoch unerlässlich, etwa beim Überholen oder beim Einfädeln auf der Autobahn. Dann schießt die Drehzahl nach oben, der Vierzylinder heult auf, es wird erst laut, bevor das Tempo zunimmt, leichte Vibrationen schleichen sich bis ins Gaspedal. Das ist die weniger angenehme Seite des Hybridmodus, die man in Kauf nehmen muss.

Matthew Howell
Nach WLTP-Norm gibt sich der hybridisierte HR-V mit 5,4 Liter/100 km zufrieden.

In der Regel reicht aber schon etwas weniger Gas und der Antrieb tritt akustisch in den Hintergrund, ohne dass die Beschleunigung allzu sehr nachlässt. Sportliches Temperament ist bei knapp 1,5 Tonnen Leergewicht und 131 PS ohnehin nicht zu erwarten, doch für den Alltag ist der HR-V ausreichend flott motorisiert. Und genügsam: Nach NEFZ kommt der HR-V mit 4,2 Liter pro 100 km aus (CO2-Ausstoß: 96 g/km), nach WLTP sind es 5,4 L/100 km (122 g/km).

Als Basis für den HR-V dient die modifizierte Global Small Plattform, wobei Honda die Steifigkeit erhöht und die Aufhängung des Fahrwerks hinsichtlich Reibung optimiert hat. Beim ersten Fahreindruck macht sich das in der präziser ansprechenden Lenkung bemerkbar, der HR-V wirkt straff, doch die Federung spricht nicht unkomfortabel an. Um den Umgang mit dem HR-V möglichst angenehm zu gestalten, packt Honda zudem jede Menge Komfortextras serienmäßig ins Auto, die in dieser Klasse keineswegs üblich sind. Ob schlüsselloser Zugang und Motorstart, Klimaautomatik, Sitzheizung, Navigationssystem, Smartphone-Einbindung – Apple Carplay auch kabellos – oder LED-Scheinwerfer – alles bereits bei der Basisversion Elegance aufpreisfrei an Bord.

Gleiches gilt für das Thema Sicherheit: Alle HR-V sind serienmäßig unter anderem mit einem adaptiven Tempomat samt Stau- und Spurhalteassistent sowie Verkehrszeichenerkennung ausgerüstet. Das hat allerdings zusammen mit dem Hybridantrieb seinen Preis: Die Einstiegshürde liegt nun bei 30.400 Euro. Der Vorgänger stand als Elegance mit 130-PS-Benziner zuletzt mit 25.150 Euro in der Preisliste, als einfacher ausgestatteter Comfort sogar mit nur 21.990 Euro.

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Fazit

Mit dem neuen HR-V setzt Honda seine Elektrifizierungsoffensive fort, kombiniert die hohe Variabilität des Vorgängers (Magic Seats) mit einem genügsamen, im Alltag ausreichend spritzigen Hybridantrieb und verzichtet bei der Hülle auf ein polarisierendes Design. Billig ist der neue HR-V allerdings nicht, doch der hohe Grundpreis relativiert sich beim Blick auf die umfangreiche Serienausstattung.      

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