auto motor und sport Logo
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Fahrbericht Lamborghini Aventador SVJ (2019)

So besiegt der neue Nordschleifen-König den GT2 RS

Lamborghini hat einen ganz besonderen Supersportler in der Mache: Den Aventador SVJ (Superveloce Jota). Das Modell, das die neue Speerspitze der Baureihe sein soll, holt aus dem 6,5 Liter großen V12-Motor 770 PS. Wir konnten den italienischen Boliden schon fahren und haben alle Infos zum Nürburgring-Streckenrekord.

26.07.2018 Stefan Helmreich Powered by

Doch fangen wir erst einmal ganz von vorne an: Ein normaler Tag im Büro. Messwerte werden ausgewertet, Geschichten geklopft, Abgabetermine nachverhandelt – als das Telefon bimmelt. Lambo ist dran. Ob wir nicht Lust hätten den neuen Lamborghini Aventador Superveloce anzutesten, im kleinen Kreis, in Vallelunga? Eine rhetorische Frage, natürlich hatten wir. Bene! Und pssst, übrigens habe man mit dem Teil soeben einen neuen Rundenrekord auf der Nordschleife aufgestellt. Allora, ciao. Tuut. Tuut. Tuut.

Wer ist der Chef vom Ring?

Porsche 919 Evo Rekordfahrt - Nürburgring Nordschleife - 2018 Neuer Nordschleifen-Rekord Porsche pulverisiert Bellof-Bestmarke

Wie bitte? Ein neuer Chef am Ring? Schon wieder? Keine zwölf Monate nachdem der 911 GT2 RS eine Zeit für die Ewigkeit hingeblättert hat? Sammeln wir uns also erstmal und lassen die Rekordjägerei kurz Revue passieren. Nicht von Adam bis Eva, keine Angst, sondern ab dem 918 Spyder, mit dem der Hickhack einst so richtig Fahrt aufnahm. 2013 stanzte der eine 6.57 in den Nürburgring, die immerhin vier Jahre hielt. McLaren reklamierte zwar, die sieben-Minuten-Marke mit dem P1 ebenfalls geknackt zu haben, blieb aber einer exakten Zeitangabe schuldig. Und das gilt natürlich nicht. So war es Lamborghini, die Porsche vom Thron schubsten – mit dem Huracán Performante, der dem 918er 2017 rund fünf Sekunden abknöpfte. In Zuffenhausen war man damals not amused und auch im Netz wurde derbe geätzt. Das Beweisvideo werde beschleunigt abgespielt, man sei mit Slicks gefahren, der Fahrer mit dem Teufel im Bunde – Zeter, Mordio, Mafia. Berechtigt? Weiß keiner. Es gibt keine Instanz, die das Treiben überwacht. Keinen TÜV, keine FIA, keine Guinness-Gesandten. Auch nicht, als sich Porsche im September des Vorjahres mit einer 6.47 an der Spitze zurückmeldete – übergangsweise, wie wir seit besagtem Anruf wissen.

Ein neuer Ring-Rekord

Dass nun aber ausgerechnet der Aventador ganz oben steht, überrascht schon etwas. Lamborghini sagt selbst, dass der Apparat eigentlich zu groß, zu schwer und zu unhandlich ist, um auf der Rennstrecke Wunder zu vollbringen. Und die 6.44,97 min., die er da nun rausgehauen hat, ist schon ein mittelgroßes. Seit seiner Modellpflege, die ihm neben dem S-Anhängsel auch eine Hinterachslenkung bescherte, bewegt sich zwar schon das Standardauto überaus geschickt, auf dem Kleinen Kurs fehlen ihm zum GT2 RS aber 5,2 Sekunden. Fünf! Komma! Zwei! Und auch wenn Hockenheim und die Nordschleife zwei verschiedene Paar Schuhe sind, ist das schon ein ziemlich weiter Weg.

Neue Toyota-Teststrecke bis 2023Japaner bauen Nürburgring nach

Sein Geheimnis muss sich demnach hinter den zusätzlichen Buchstaben in seiner Bezeichnung verbergen – dem V und dem J. Ersteres kennt man, es macht den Aventador vom „Super“ zum „Superveloce“, und das schon zum zweiten Mal. Doch weil SV2 – sein interner Name – eher nach einer probiotischen Joghurtkultur klingt als nach einer Performance-Bestie, hat man das Jott, also das Jota, ausgegraben, das seine Dramatik aus der Historie zieht. Jota-Versionen gab es bereits von Miura und Diablo. Beide waren brutale Geräte, definierten das Maximum des jeweils Möglichen. Und der Aventador SVJ steht ihnen da in nichts nach.

Das wird sofort klar, wenn man ihn daliegen sieht in der Boxengasse von Vallelunga, umgeben von flimmernder Hitze und dick eingemummelt in seine Flecktarnfolie, die genauso viel bringt wie eine Perücke bei Pamela Anderson. Seine besonderen Reize kommen jedenfalls auch so bestens zur Geltung: Endrohre auf Augenhöhe mit Hinterherfahrenden, Schlitze in der Schnauze, gefletschter Frontsplitter und als krönender Abschluss ein martialisches Dreibein-Leitwerk, das nicht nur die Optik dominiert.

Superveloce als Opferlamm

Lamborghini Aventador SVJ Foto: Wolfango Spaccarelli
Der Aventador SVJ geht mit 770 PS starkem V12 an den Start.

Doch der Jota ist nicht alleine gekommen. Hinter ihm steht sein Vorgänger, der erste SV, der als Referenz dienen soll – oder besser gesagt als Opferlamm zur Veranschaulichung des extremen Leistungssprungs. Kurze Rekapitulation: Superveloce Numero Uno kam vor fünf Jahren mit 750 PS und hat uns damals – wenn man zurückblättert in die entsprechenden Ausgaben – offenbar ziemlich geflasht. Und auch heute ist er noch ein Riesenspektakel: ein V12-Vieh mit etwas viel Untersteuern wenn‘s ins Haarnadelige geht, dafür mit massivem Antritt und abgöttischer Stabilität in schnellen Passagen. Laut, brutal, grobschlächtig auf der einen Seite, aber supersensibel auf der anderen. Luft nach oben? Wenig bis gar keine, zumindest nicht bei diesen Abmessungen und dem Gewicht. Meinungsstand 2013. Wie man sich täuschen kann!

Doch von nichts kommt nichts. Deshalb hat die Truppe um Entwicklungschef Maurizio Reggiani – Zitat – „die Zitrone diesmal bis zum letzten Tropfen ausgepresst.“ Was er meint, ist ein Litanei an Modifikationen, die den Aventador S zum SVJ machen – und auf dem Nürburgring 2,28 Sekunden schneller als Porsche. Dazu zählen steifere Stabis, die erhöhte Dämpferrate, der rekalibrierte Allradantrieb mit mehr Heckbetonung, die angepasste Hinterachslenkung, der wirkungsgradgesteigerte Unterboden und vor allem das ALA-System, das detailoptimiert, aber prinzipiell unverändert vom Huracán Performante übernommen wurde.

Aerodinamica Lamborghini Attiva regelt den Abtrieb

ALA steht für Aerodinamica Lamborghini Attiva und regelt den Abtrieb über das Öffnen und Schließen bestimmter Kanäle in Front- und Heckflügel bedarfsgerecht. Beim Bremsen wird er erhöht, beim Beschleunigen reduziert. Seine Spezialität ist aber die Kurvenfahrt: Dabei operieren die Komponenten das System asymmetrisch. Geht‘s nach links, wird der Anpressdruck auf der linken Fahrzeugseite erhöht und auf der rechten reduziert, andersrum dasselbe Spiel. Folge: Der Aventador lenkt nicht nur mechanisch ein, zusätzlich strömt er mit Hilfe der Luft ins Eck. Aero-Vectoring nennt sich das.

Und damit sind wir mittendrin im Jota, der übrigens eben jener ist, der die Ringrunde auf dem Buckel hat – also nicht nur der gleiche, sondern derselbe. Drinnen sieht‘s entsprechend wüst aus. Notausschalter, Löschanlage, Käfig, Rennsitz mit Vierpunktgurt. Der Schlüssel wurde mit Tape auf die Mittelkonsole gepappt, die Türverkleidungen – schau einer an – durch labberige Stofffetzen ersetzt. Hat da etwa wer geschummelt? „No no no no,“ kommt es subito wie aus der Pistole geschossen. Man habe nur das Gewicht der Sicherheitsausrüstung kompensiert. Na gut.

Fahrbericht Lamborghini Aventador SVJ

Es folgt die Startroutine – Routine in Anführungszeichen. Schutzklappe hoch, Knopfdruck, der V12 brüllt auf, verfällt in grimmiges Donnern – eines, das dir die Innereien durchknetet. Zug an der Schaltsense, der SVJ ruckt los, brodelt auf die Strecke hinaus. 770 PS und 720 Nm erzeuge sein 6,5-Liter nun – 20 respektive 30 mehr als im letzten SV. Wobei das Wort „erzeugen“ deren Entstehungsgeschichte maximal verharmlost. Bei Vollgas hat man jedenfalls eher das Gefühl als Streichholz in einen Benzinkanister gefallen zu sein. Der Sauger reagiert nicht, er detoniert, tobt, metzelt die Drehzahlen nieder, plärrt, mixt blutrünstige Kraftentfaltung mit Feinmotorik, ist am Ende aber das einzige, was einem an diesem Aventador noch bekannt vorkommt.

Lamborghini Aventador SVJ Foto: Wolfango Spaccarelli
Autor Stefan Helmreich konnte den Lamborghini Aventador SVJ fahren.

In Kurven beginnt die andere Seite aufzublitzen – die neue, das Jota. Im Gegensatz zum früheren SV, mit dem man stets etwas im Clinch liegt, geht einem das Wahnsinnstempo hier locker von der Hand. Der SVJ bremst stabiler, sein ABS regelt raffinierter; das Einlenken wirkt runder, die Seitenführung potenziert, sein Gewicht weit geringer als es geworden ist. Und das Beste kommt jetzt: Von den vielen Maßnahmen, die ihn so leichtfüßig, so stabil und am Ende so schnell machen, sticht keine direkt heraus. Man spürt sie, sie alle, aber nicht explizit diese oder jene. Stattdessen scheinen sie sich zu einem Organismus zu vereinen, zu so einer Art Krake, die das komplette Fahrverhalten dirigiert. Als Basis dient das LDVA, das zentrale Nervensystem. Dort laufen alle Stellhebel zusammen, von dort aus werden sie aktiviert und gezielt bewegt. Effektiv, unabhängig, aber symbiotisch.

Im winkligen Bereich der Strecke stehen sich die Fahdynamik-Tentakel zwar noch ein bisschen auf den Füßen – Kehren, kantige Schikanen, da kann sich der 1,75-Tonnen-Fladen noch so leicht anfühlen, rumgewuchtet werden muss er trotzdem. Die schnellen Passagen jedoch liegen ihm – nein, sie liegen ihm zu Füßen. Erst sichelt er hinein, dann saugt er sich in ihnen fest, ehe er sich herausreißt mit dieser kongenialen Mischung aus aberwitzigem Vortrieb, unerbittlicher Traktion und marginalem Slide. Dabei vermittelt er Ruhe im Sturm, reagiert friedfertig auf Boshaftigkeiten und baut auch dann noch Tempo auf, wenn der alte SV schon anfängt garstig zu bocken. Zusammengefasst: der Olymp der Fahrdynamik, dargeboten als Höllenritt.

Zukunft heißt Hybridisierung

Allerdings liegt das beeindruckende Erlebnis eben nicht nur an ihm alleine, sondern auch – ganz profan – am Reifen. Der alte SV steht auf Pirellis vom Typ P Zero Corsa, der Jota auf einem weitaus moderneren, ungleich radikaleren, komplett auf Performance gebürsteten Trofeo R. Und deren extremer Grip ist fundamental für das Hightech-Ensemble, er erklärt dessen Leistungsfähigkeit, schmälert die Leistung aber keineswegs – schließlich war der 911 GT2 RS bei seiner Rekordfahrt auf ähnlichem Gummi unterwegs.

Lamborghini Terzo MillennioVision eines Elektrosportwagens

Bleibt die Frage, wo das alles noch hinführen wird? Hmm! Angenommen die Performance entwickle sich weiterhin genau so rasch, dann stünde der Ringrekord in fünf Jahren in der Nähe der Sechseinhalb-Minuten-Marke. Doch die Zeiten ändern sich. Und auch Lamborghini wird zukünftigen Herausforderungen nicht entkommen können. Machen wir‘s kurz, weil‘s schmerzlos nicht gehen wird. Erstens: Die Tage des herrischen Startgebrülls sind gezählt. Die laufende Aventador-Baureihe ist noch nach altem Recht homologiert, sie darf auf den Putz hauen, für den Nachfolger jedoch gilt dann das neue, strengere Geräuschemissionsgesetz. Hintertürchen? Verbarrikadiert, selbst in Italien.

Und es kommt noch bitterer: Mit dem nahenden Modellwechsel wird auch die Alleinherrschaft des V12 zu Ende gehen. Um die Abgasgrenzwerte zu erfüllen, braucht er Unterstützung. Turbos wären ein Weg, würden aber so gar nicht zur Sportwagenart des Hauses passen, weswegen man in den anderen sauren Apfel beißt. Hybridisierung. Klingt erstmal gruselig, sichert letztlich aber den Fortbestand des Saugmotormonstrums. Und wer weiß, vielleicht wächst der hochintelligenten Krake durch die E-Motorik ja noch einen weiterer Arm. 2020 wissen wir mehr.

Neuester Kommentar

das verbrennergeräusch hört sich so an als hätte ein einst jugendlicher Zielsparer sein Ziel erspart!
besonders stümperhaft wirkte es auf einer traffic-kollabierten straße mit teen'ys und deren lautsprechergedröhne mit BBC-Radio1 programm.....wohl am falschen ende gepaart(gespart?)?

GRACHO 28. Juli 2018, 18:56 Uhr
Neues Heft
Gebrauchtwagen Angebote