Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV David Smith
Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV
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Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV 16 Bilder
SUV

Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV im Test

Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV Der stärkste Mazda hat eine Ladebuchse

Sauger statt Turbos, statt Hubkolbenmotor mal einen Wankel, demnächst als Range-Extender statt einer großen Batterie oder die Bedienung fast ohne Touchscreen – Mazda macht gern viel anders als alle andern. Mit dem CX-60 kommt jetzt ein fast schon konventioneller Allrad-SUV. Dafür ist der erste Plug-in-Hybrid mit 327 PS das stärkste Straßenmodell der Japaner.

Wenn Sie bitte so freundlich wären und dem Mazda CX-60 ihre Körpergröße verraten. 1,74 Meter? Gut, dann jetzt bitte nicht erschrecken! Sitz und Lenkrad stellen sich leise surrend automatisch auf ihre Größe ein. Okay, ganz so optimal positioniert ist der etwas konturlose, aber voll klimatisierte Fahrersitz dann auf Anhieb doch nicht. Also rückt man den Lederstuhl ganz klassisch mit elektrischen Tasten in die gewünschte Position. Jetzt noch den Kopf nach rechts und links drehen, schon ist die Wunschposition gespeichert und der CX-60 erkennt das Gesicht beim nächsten Einsteigen wieder. Ein bisschen overengineered, meinen Sie? Vielleicht. Dafür fühlt man sich auf Anhieb wohl im CX-60, oder?

"Ma" die japanische Schönheit der Leere

Klar, denn auch sonst umsorgt einen der 4,75-Meter-SUV, der den CX-5 um rund 20 Zentimeter nicht nur optisch deutlich überragt, mit viel schwarzem Leder. Dass ist beim Homura-Testwagen ab 51.390 Euro serienmäßig. Zudem verkleidet Mazda selbst im geräumigen Fond die Türtafeln mit kühlem Alu und größtenteils weichen Kunststoffen. Ja, das alles wirkt auf Anhieb nicht nur fein, sondern gut verarbeitet und auch noch praktisch. So legt sich die dreiteilige Rücksitzlehne fernentriegelt fast eben um. Dann wächst der Kofferraum hinter der weit elektrisch aufschwingenden Klappe von 570 auf 1723 Liter. Doch am besten Sie machen es sich gleich hier im Fond bequem und genießen den Ausblick durch das optionale Panoramadach auf den beheizten Sitzflächen samt neigbarer Lehne mit genügend Bein- und Fußraum.

Tasten, Drehen und Drücken: So geht gute Bedienung

Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV, Cockpit
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Touchbedienung Fehlanzeige. Hier gibt es (zum Glück) noch Tasten, Schalter und Wählhebel.

Hier hinten fehlt eigentlich nur noch eine separate Klimasteuerung. Die gibt es nur vorne, dafür klimatisiert sie zwei Zonen serienmäßig und bedient sich mit echten Tasten und Schaltern sowie eigenem Display nahezu blind. Gleiches gilt für die feinen sowie übersichtlichen Lenkradtasten und das Infotainment. Das System reagiert nun nicht mehr auf Touchen; weiterhin aber sehr zielsicher auf Drehen und Drücken, auf Ansprache jedoch eher verständnislos. Theoretisch versteht sich das System kabellos mit Android oder Apple und gibt diese Funktionen via Touchscreen im Stand frei. Praktisch überprüfen lässt sich das bei den Vorserienmodellen noch nicht.

Erst mal ruhig stromern

Aber wir wollen ja endlich losfahren, oder? Wenn Sie sich jetzt bitte Anschnallen, wir stromern dann mal. Schließlich ist der CX-60 der erste Plug-in-Hybrid der Japaner. Und der schafft dank 17,8 kWh-Hochvoltakkus im Fahrzeugboden bis zu 63 Kilometer elektrische Reichweite laut WLTP. Kein Fabelwert, wie Sie gleich auf der erste Runde entlang der portugiesischen Küste westlich von Lissabon erfahren werden. Laden? Klappt zweiphasig an einer 11-kW-Wallbox mit dem 7,2 kW-Onboardlader in rund zweieinhalb Stunden.

Trotz 129 kW starkem E-Motor geht es rein elektrisch eher gemächlich voran. Dabei vernimmt man stets ein leichtes S-Bahn-Wimmern. Kein Wunder, schließlich kuschelt sich der E-Motor ins neue hauseigene Achtgang-Automatikgetriebe, wirkt direkt auf die Eingangswelle und ersetzt somit über eine Mehrscheiben-Nasskupplung einen Drehmomentwandler. Zudem gewinnt die E-Maschine nicht nur beim Bremsen Energie zurück, sondern speist auch via Verbrenner die Akkus, wenn mal vorzeitig der Elektro-Saft ausgeht.

Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV, Ladedose
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DC-Schnelladen kann der Plug-in nicht, dafür lädt er an der 11 kW AC Wallbox mit einer maximalen Ladeleistung von 7,2 kW in etwa 2,5 Stunden von null bis 100 Prozent

Klingt komplex? Ist es auch. Zumindest arbeiten elektrische und verbrennende Antriebseinheit bei den Vorserienfahrzeugen noch nicht ganz reibungslos zusammen. So ruckt es hin und wieder sobald sich der Verbrenner zu- oder abschaltet. Ebenfalls noch nicht ganz rund läuft die Fahrerassistenz, die sich im ersten Testwagen wild blinkend verabschiedet. Erst nach dem Umstieg auf einen zweiten CX-60 agieren die Systeme dann gewohnt zuverlässig, halten den SUV nun sicher auch im Stau auf Kurs und Abstand zu anderen Feiertags-Ausflüglern.

In unter sechs auf Tempo 100, aber bei 200 ist Schluss

Wo die Portugiesen heute alle hinwollen? Na, ans Meer natürlich. Doch zum Glück lichtet sich der Verkehr zum portugiesischen Nationalfeiertag, als die Straßen im Hinterland kurvig werden. Jetzt den Fahrmodus-Schalter von EV über Normal auf sportlich kippen, schon färbt sich das übersichtliche,volldigitale Cockpit rot. Der 2,5-Liter-Sauger da vorne unter der endloslangen Haube erwacht und bläst seinen Vierzylindersound durch eine Klappe ungefiltert in den Innenraum. Beim flotten Anfahren spürt man sofort, dass der konventionelle Allradantrieb mit mittigem Verteilergetriebe in der Regel rund 90 Prozent der Kraft nach hinten schiebt. Laut Mazda geht es nun getrieben von 327 PS und 500 Nm Systemleistung in 5,8 Sekunden auf Tempo 100, was sich glaubhaft anfühlt. Allerdings beschränkt man sich nicht nur in Japan auf 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Aber selbst die darf man in Portugal ohnehin nicht ausreizen. Dafür erlaubt Mazda via Schaltwippen Eingriffe in die an sich schlüssige Schaltstrategie, und sogar das Ausdrehen der Gänge ohne automatisches Hochschalten.

Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV, Motor
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Der Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV kombiniert einen hochverdichteten 2,5-Liter Skyactiv G Reihenvierzylinder-Benzinmotor mit einem 129 kW starken Permanentmagnet-AC-Synchronmotor und der 355-Volt-Batterie mit 17,8 kWh Kapazität.

Fahrwerk außer Rand und Band

Klingt sportlich? Fühlt sich aber leider nicht so an. Obwohl der über 2,1 Tonnen schwere SUV präzise einlenkt und erst spät ins Untersteuern tendiert, dämpft das Fahrwerk sportliche Ambitionen schon im Ansatz. In Kurven sollen Bremseingriffe am jeweils hinteren inneren Rad Wankbewegungen eindämmen – spüren kann man davon aber reichlich wenig. Egal, ob man zügig oder langsam fährt, stolpert der CX-60 über Schlaglöcher und Gullideckel, wogt auf langen Wellen und hüpft über kurzen Unebenheiten.

Reihensechser zum Nachtisch

Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV
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Zukunftsmusik: Bald kommt der 3.0 e-Skyactiv X. Der 48-Volt-Mildhybrid verdieselt Benzin nach dem Mazda-eigenen hochverdichteten Skyactiv-X-Verfahren. Für echte Dieselfans entwickeln die Japaner gerade einen 3,3-Liter-Reihensechser-Dieselmotor.

Biegen wir also lieber noch mal kurz ab Richtung Meer, auf eine der steinigen Buckelpisten, wie sie so typisch sind für die zerklüftete Atlantikküste. Wirklich geländegängig ist der SUV trotz Offroad-Modus natürlich nicht. Dennoch bietet der Mazda Landrover-hafte Features wie eine 360-Grad-Kamera, die die SUV-Front in die unmittelbare Umgebung animiert.

Womit wir noch kurz in die Zukunft blicken: Bald wird der SUV mit einem 3,0-Liter-Reihensechszylinder zu haben sein. Der 48-Volt-Mildhybrid verdieselt Benzin nach dem Mazda-eigenen hochverdichteten Skyactiv-X-Verfahren. Für echte selbstzünderfans entwickeln die Japaner gerade einen 3,3-Liter-Dieselmotor, ebenfalls mit sechs Zylindern stramm in Reihe, dessen Verbrennerwirkungsgrad bei 40 Prozent liegen soll – bemerkenswert in einer Zeit, in der viele Hersteller konsequent auf Elektro setzen. Aber Mazda macht eben gern vieles anders als alle anderen.

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Fazit

Hochwertig und gut verarbeitet sowie intuitiv, weil touchlos bedienbar, ist der CX-60 ein echter Mazda. Bemerkenswert, dass die Japaner in Zeiten der Elektromobilisierung auf eine Hinterradantriebsplattform setzen, die uns demnächst einen hochverdichteten Reihensechszylinder-Saugbenziner sowie einen Turbodiesel bringt. Bis dahin muss Mazda aber noch am Fahrwerk schrauben, den aufwendigen Plug-in-Hybridantrieb feinjustieren und die Software-Bugs beheben. Immerhin garantieren die Japaner für sechs Jahre oder bis 150.000 Kilometer, dass alles funktioniert.

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