McLaren 765LT, Mercedes-AMG GT Black Series, Exterieur Achim Hartmann
McLaren 765LT, Mercedes-AMG GT Black Series, Exterieur
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McLaren 765LT, Mercedes-AMG GT Black Series, Exterieur 25 Bilder

McLaren 765LT & Mercedes-AMG GT Black Series

McLaren 765LT & Mercedes-AMG GT Black Series Mit 1.495 PS durch Oberbayern

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AMG GT Black Series und McLaren 765LT legen es auf exzessive Performance an: 730 respektive 765 PS, wildes Geflügel, Alarmsignalfarbe. Es roch nach Champions-League-Finale, dann aber doch auf einmal nach Semmelknödel.

Der GT Black Series kann einem echt leidtun: Da hat er sich extra rausgeputzt, hat sich den Etagenflügel auf Anschlag gestellt, die Fahrwerkstoleranzen voll ausgereizt, ist in die Bestzeit-Schühchen geschlüpft, und jetzt …?! Jetzt hängt er – der Rekordbrecher vom Nürburgring – mit paarundsechzig in der Dirty Air eines Tesla Model XY und kommt sich wahrscheinlich vor wie Marilyn Manson beim Erntedank-Singen im Seniorenstift. Der Arme.

Bloß, wieso tut man ihm das an? Nun, Sie kennen uns mittlerweile. Wir sind keine Unmenschen, niemand, der High-Performer mit Otto-Normalverkehr quält, wenn es nicht unbedingt sein müsste. Soll heißen: Es gibt Gründe für den Switch von Ideallinie auf Kaffeefahrt. Und im konkreten Fall haben die mit dem 765LT zu tun, der ein paar Plätze weiter hinten durchs Voralpenland polonäst. Die Krux: Für Testaktivitäten verordnet McLaren stets einen Begleittrupp an Technikern. Das ist Hausordnung in Woking, demnach nicht verhandelbar, aber auch nie ein Problem. Diesmal jedoch verknoteten sich unsere Termine so saublöd mit den britischen Quarantäne-Vorschriften, dass das Testteam einfach nicht von der Insel zu bekommen war. So standen wir vor der Wahl: Entweder wir schenken uns das obligatorische Wettgerenne in Hockenheim und beschränken uns auf die Straßenkomponente der zwei Racer. Oder wir lassen uns für diese Seiten etwas Besseres einfallen. Jemand Ideen? Eben!

Freie Wildbahn statt Gehege

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Tracktools sind beide, offenkundig. Aber eben nicht die Sorte, die neben irgendwelchen Cayman GT4 in der Heimwerkerabteilung rumsteht, nein, das hier ist das harte Zeug von unter der Ladentheke.

Und mal unter uns: Wer würde sich solch extraordinäre Fahrgelegenheiten entgehen lassen in einer Sportwagenwelt, die im Zeichen des Wandels steht? Also: auf der Kippe? Außerdem wird einem die Tragweite dieser Neonlichtgestalten in freier Wildbahn erst so richtig bewusst. Ich meine, Rennstrecken haben ja immer diesen Tiergarten-Effekt: Die Dramatik verfängt sich in Zäunen, das Erlebnis im Ergebnis, besticht hier, neutral da, stabil auf der Bremse, Vorsprung so und so.

Wenn du so einem Viech aber auf einmal vor Gustls Brotzeithüttn gegenüberstehst, dann klatscht dir die Faszination mitsamt der Leberkässemmel ins Gesicht. Sie überwältigt, fesselt, provoziert manche, begeistert aber immer noch die meisten – obgleich an der Sachkenntnis noch zu arbeiten ist. Der Daimler wird gern mal in die Tuning-Ecke gestellt, der Mc­Laren bisweilen nicht mal als solcher identifiziert. Ein Drittel der Was-braucht-’n-der-Frager ist jedenfalls festen Glaubens, Selfies vor einem Ferrari geschossen zu haben. Daher nun noch mal zum Mitschreiben: groß M, klein c, dann Laren, wie man’s spricht.

Unmissverständlich indes: die Absichten. Tracktools sind beide, offenkundig. Aber eben nicht die Sorte, die neben irgendwelchen Cayman GT4 in der Heimwerkerabteilung rumsteht, nein, das hier ist das harte Zeug von unter der Ladentheke. Vor allem der Mercedes, leck Zucker. Die Ableitung des GT3-Rennwagens? Eher: dessen Exponentialfunktion runterdividiert aufs Zumutbare. Elastischer Frontsplitter, planierter Unterboden, Gewindefahrwerk mit Reaktiv-Dämpfern, Versteifungen noch und nöcher sowie ein Heckflügel, der einen derart immensen Anpressdruck erzeugt, dass die Kofferraumklappe über zwei Pfeiler im Laderaum gestützt werden muss, um nicht durchzubiegen. Dazu gibt’s Carbon satt: Dach, Fronthaube, der bedauernswerte Heckdeckel, Torque Tube und Antriebswelle, sogar der Getriebeträger wird aus Kohlefasern gewickelt. Alles, wirklich alles bekennt die Farbe der Black Series, die Karosserieform ist von Funktionen zersetzt, die Ästhetik ausradiert.

Baby-T-Rex featuring Kolibri

McLaren 765LT, Exterieur
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Der 765LT wurde aerodynamisch optimiert, bekam die Kinematik nachgezurrt und verschreibt sich ganz und gar dem Leichtbau.

Womit wir andächtig vor dem, ich buchstabiere, McLaren stehen, der sich adretter kleidet – eher powerfraulich als batmännlich. Auch er wurde aerodynamisch optimiert, auch er bekam die Kinematik nachgezurrt, auch er verschreibt sich ganz und gar dem Leichtbau, der wegen der restlos ausgemergelten Ausgangsbasis, des 720S, jedoch in Schwerstarbeit ausartete: Polycarbonat-Fenster, Titan-Radmuttern, Getriebeteile aus Nickel-Chrom. Wie gesagt: das harte Zeug.

Dennoch ist der LT-Zusatz insgesamt kürzer gesprungen als die Black Series des AMG – dafür umso weiter hergeholt. Das Kürzel steht für "Long Tail", ist aber im übertragenen Sinne zu verstehen. Übertragen vom: McLaren F1 GTR, der sich wie der 765LT als Ultimativ-Ausprägung seiner Baureihe begriff, dafür jedoch tatsächlich noch einen longen Tail bekam. Er hier wuchs um gerade mal 55 mm, was begriffsstutzig sein mag, aber das Fahrgefühl in Top-Form hält.

Die flache Front duckt sich aus dem Sichtfeld, hängt über kurze Arme am Monocoque, während der Rumpf an zwei mächtigen Schenkeln um die Fahrgastzelle herum nach hinten wächst. Im Prinzip: ein Baby-T-Rex in Bauchlage, aber gepaart mit dem Bewegungsapparat des Kolibris. Grotesk? Total! Wobei man an Bord des Mittelmotor-Wolpertingers nie so recht weiß, was einen mehr verrückt macht: die Federleichtigkeit, mit der so ein 765LT durch Kurven schwirrt. Das einzigartige Gefühl, über die hydraulische Lenkung direkt im Kiefer der Bestie eingespannt zu sein. Oder die gebündelte Muskulatur, die einem als Balg im Nacken sitzt.

McLaren 765LT, Interieur
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McLaren-Innenraum: CFK-Schalen im Wortsinn, die vielleicht beste Lenkung der Welt und ein atemberaubendes Geschwindigkeitsgefühl.

Zwei Twinscroll-Lader pusten den Vierliter auf 765 PS, was schon crazy genug wäre, einen aufgrund des mickrigen Gegengewichts aber völlig aus den Latschen kippt. 1.339 Kilo wiegt der LT. Das ist nicht mal Golf-GTI-Niveau, nur dass hier mit gut der dreifachen Leistung zugeschlagen wird. Voll ausexerziert wirbelstürmt man in 7,2 Sekunden auf 200; im Geschnörksel hinter Garmisch genügt jedoch schon ein winziger Bruchteil des Potenzials, um reichlich Thrill in die Heimatfilmkulisse zu pumpen.

Dabei ist die Lage anfangs recht gechillt. Zu- und Ausstieg gelingen dank weit ausgeschnittener Flügeltüren ohne Rettungsschere, die Einrichtung ist so minimalistisch wie die Markenphilosophie, aber genauso eingängig. Der Startknopf lässt kurz die Hölle losbrechen, doch dann beruhigt sich der Atem, und der McLaren schnoddert los: eher untertourig als aufbrausend, mit gesitteter Gasannahme und leisen Anflügen von Federungskomfort. Einschränkungen? Na ja, der Tank ist dem Durst nicht ganz gewachsen, die Reichweitenanzeige eher eine Drehmomentaufnahme und nicht jeder Bereich des Cockpits problemlos zugänglich. Der hübsche VW-Kuli, der sich vor Schreck durch eine der Aussparungen in den CFK-Sitzschalen stürzte, scheint jedenfalls für immer verloren.

Ansonsten hat sich der Pulsbeschleuniger ruck, zuck eingelebt in der Gemütlichkeit. Die Lader blasen im Gänsemarsch, während man als Legal Alien in der volkstümlichen Hitparade mitschunkelt. Vorn glitzert der Walchensee, dahinter strecken die Alpen ihre Gipfel ins Blau-Weiß. Jo mei.

McLaren 765LT, Exterieur
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Wehe, wenn der 765LT losgelassen wird, dann springt der V8 von hinten gegen die Schottwand, und Gangwechsel zucken wie Blitze in den reißenden Kraftfluss.

Doch wehe, in der Karawane der Naherholer tut sich eine Lücke auf. Dann wird man vom Doppelkuppler aus sämtlichen Klischees gewatscht. Der V8 brüllt auf, scheint mit Anlauf gegen die Schottwand zu springen. Gangwechsel zucken wie Blitze in den reißenden Kraftfluss, der Klang verfinstert den Himmel der Bayern, und irgendwo da draußen geht die Resi mit blutunterlaufenen Augen auf ihren Traktorfahrer los. Im Ernst: Der Gaspedalweg führt im Zeitraffer an den wildesten Fantasien vorbei. Schnulze, Action-Komödie und am Ende der Fahnenstange: Zombie-Apokalypse.

Ach so, Erotikstreifen sind natürlich auch Teil des Repertoires. ESC lockern, Lenkwinkel, erstaunlich wenig Gas dazu, schon werden sie von den Hinterrädern abgedreht – 305 mm breit und je nach Stellung der Variable Drift Control mehr oder weniger frivol.

Der Reiz liegt aber weniger in den Quer-Trieben. Genau genommen sind die sogar eher Furcht einflößend als aphrodisierend. Nein, es sind die Gegensätze, die das alles so attraktiv machen. Und: absolut einzigartig. Die Vorderachse liegt wie ein Brett, sprüht aber vor Tatendrang; das Handling ist nicht von dieser Welt, dennoch von intensivem Bodenkontakt geprägt; messerscharfe Reaktionen duellieren sich mit faustdickem Schub; und je mehr sich eine Straße windet, desto stärker zieht dich der 765LT hinein.

Das Nilpferd in der Achterbahn

Mercedes-AMG GT Black Series, Interieur
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200 Kilo Mehrgewicht, Vorbau, Lenkrad und Mittelkonsole lassen den GT klobiger dastehen, als er ist. Der gängige Mercedes-Stil kontrastiert maximal mit dem Fahrgefühl.

Ganz anders der AMG. Er wirkt konventioneller in seiner Anatomie, gelassener, stimmiger vielleicht, auf den verschlungenen Voralpenpässen aber erst mal wie das Nilpferd in der Achterbahn. 200 Kilo mehr, das zugebaute Cockpit, der üppige Vorbau. Aber Vorsicht! Der distanzierte Schein trügt. Obwohl man de facto aus der Ferne an den Vorderrädern herumfuhrwerkt, wird man von der Lenkung ins Geschehen gedrillt, während der V8 die große Schnauze wie einen Bohrhammer in den Streckenverlauf treibt. Kennt man vom GT R? Nein, nicht in dieser Form! Die Grundfeste mit Vierliter-­Biturbo und Transaxle-Getriebe bleiben zwar auch hier bestehen, werden aber bis ins Mark erschüttert.

Die schwarze Magie kommt sozusagen aus der Tiefe. Konkret: aus der Kurbelwelle, deren Hubzapfen sich nicht wie bei AMG üblich um 90 Grad kröpfen, sondern im 180-Grad-Winkel gegenüberstehen – genau wie beim McLaren. Vorteil des Flatplane-Konzepts: Die Zündung springt von einer Zylinderbank zur anderen. Sowohl auf der Einlass- als auch auf der Abgasseite entstehen so gleichmäßig schwingende Gas-Säulen, die das Leistungspotenzial verbessern.

Und das schöpft der GT voll aus: Die wälzgelagerten Twinscroll-Lader bekamen größere Verdichterräder eingepflanzt, die 730 PS und 800 Nm freisetzen und einen ebenso unmittelbar wie unerbittlich vorwärtsprügeln. Untenrum versottet die besondere Charakteristik noch so ein bisschen im Partikelfilter, ab 3.500 marschieren die Spezialitäten dann aber eine nach der anderen auf: die Gier nach Drehzahl, das hochfrequente Rattern und der Schub, der obenrum derart anschwillt, dass man sich hernach nicht sicher ist, ob der verschwommene Blick nach vorn nun von restlos ausgepressten Augäpfeln herrührt oder von der flirrenden Hitze, die aus den Entlüftungsschächten der Haube entweicht.

Durchtrieben von Konsequenz

Mercedes-AMG GT Black Series, Exterieur
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Der Grip des GT ist nicht nur auflaminiert, sondern von mechanischer Substanz: Die Vorderachse verklebt sich zwischen Handflächen und Ideallinie, während die Hinterachse die immense Antriebskraft in den Boden stampft.

Mit der Geschwindigkeit wächst aber nicht nur der Nebel über den Sinnen, sondern auch der Abtrieb. Bei 250 km/h wird der Mercedes mit, ich zitiere, "deutlich über 400 Kilo" auf die Straße gepresst. Das ist grob doppelt so viel, wie der aktuelle 911 GT3 zu generieren vermag, aber nur einer von vielen Hebeln, die den Black Series in Extremform stemmen. Ein anderer: Erfahrung. Bereits im Standard-GT merkt man die Fortschritte, die die Modelllinie im Laufe ihrer sieben Baujahre gemacht hat. Die Sperre wurde vom Unruheherd zur Führungskraft, die Lenkung vom bloßen Dreh- zum festen Angelpunkt. Und all das fusionierte hier mit den Erkenntnissen aus dem GT-Rennsport. Sowie: den Möglichkeiten, die so ein Reifen bietet.

Nun kann man über diese Super-­Semislicks ja geteilter Meinung sein, zumal sie den Marketing-Fuzzis meist mehr nutzen als den Kunden. Der Black Series jedoch ist durchtrieben von Konsequenz. Und da wäre es schon seltsam, wenn man dessen Kontakt zum Boden nach der Flaumigkeit des Abrollens auswählte. Nein, der radikale Cup 2 R und der Über-GT sind aus demselben Stolz geschnitzt, haben sich gesucht und gefunden, profitieren in enormem Maße voneinander, allerdings scheinen die Kräfteverhältnisse hier anders verteilt zu sein als sonst. Normalerweise kommt der Performance-Kick in erster Linie aus dem Gummi, das lehren uns diverse Testkandidaten, die sofort die Contenance verlieren, wenn die Haftkraft nachlässt. Blacky jedoch funktioniert auch dann, wenn der Reifen selbst noch gar nicht funktionieren kann.

Mai-Morgen, feuchte Straße, neun Grad. Das wird ein Eiertanz, sagt dir dein Verstand. Doch Pustekuchen. Anstatt über alle viere wegzurubbeln, beißt die Kinematik direkt zu, keilt vorne und verträgt hinten bedeutend mehr, als ihr ein normal denkender Mensch bei solchen Bedingungen zumuten würde. Ergo: Der Grip des GT ist nicht nur auflaminiert, sondern von mechanischer Substanz, deren Ausmaß das Vorstellbare übersteigt. Sobald die Socken heiß sind, gibt es für die Querkraft kein Entrinnen mehr. Die Vorderachse verleimt sich dermaßen zwischen Handfläche und Ideallinie, dass man sich nach ein paar Kurven die Klebereste von den Fingern popeln möchte, gleichzeitig wird die viele Antriebskraft von der Hinterachse einfach in den Boden gestampft. Mit Macht, mit Feingefühl und herz­lichen Grüßen an die Corvette, die gerade ihre gesamte Tradition an die vermeintliche Überlegenheit des Mittelmotors verraten hat.

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Beide V8 sind doppelt aufgeladen, vier Liter groß, drehen per Flatplane-Kurbelwelle bis über 7.000 Touren und klingen daher phasenweise wie Vierzylinder auf Koks.

Aktiv mitlenken kann das AMG-Heck übrigens nicht, mutmaßlich weil die entsprechende Mechanik, die den restlichen GT-Modellen ja durchaus Leben einhaucht, in diesem Radikalkontext dann doch mehr wiegt, als sie bringt. Die aktive Traktionskon­trolle hingegen, die passt ins All-Star-Team, obwohl sie sich hier bestimmt nicht überarbeiten muss.

Und genau da driften die Welten auseinander. Der GT Black Series bündelt Sprengkraft mit Bodenhaftung, der 765LT wird von seiner eigenen Druckwelle hinweggefegt: Er ist die Windhose zum Reinschlüpfen. Die Lader pfeifen, der V8 donnert, 800 Nm unwettern über die Hinterachse, während die bewegliche Heckflosse versucht, den Wahnsinn irgendwie im Luftstrom zu verankern. Bei Gas­lupfern schnellt sie empor, um Lastwechselreaktionen abzufangen, beim Bremsen bäumt sie sich maximal auf, womit sie die Bremswirkung sowohl durch den schlagartig erhöhten Luftwiderstand als auch dadurch unterstützt, dass sie der dynamischen Achslastverteilung entgegenwirkt. Ruhe im Sturm? Eher ein wackeliger Handlauf entlang der Eskalation.

Allerdings ging es McLaren auch nicht darum, den 765LT mit aller Gewalt auf die Straße zu drücken. Oder gar: in Rekordhaltung. Wo man dann rauskäme, wissen wir: beim Senna. Er zeigt, wozu man in Woking ernstfalls fähig ist, steht für fahrdynamische Machbarkeit und derart weit abseits aller Normen, dass selbst der AMG nicht mehr wie Marilyn Manson wirkt, sondern eher wie eine Singkreis-Omi.

GT-Master oder F1-Schocker?

McLaren 765LT, Mercedes-AMG GT Black Series, Exterieur
Achim Hartmann
Der Black Series ist der Moderne GT-Master, der 765LT eine authentische Inkarnation jener Tage, als die Performance noch zwischen den Pobacken hing.

Dieser Vergleich hinkt also insofern, als GT Black Series und 765LT zwar in einer Leistungsliga spielen, aber mit unterschiedlicher Taktik. Der McLaren zielt schon aus Gründen der Stallorder am High End vorbei, der AMG visiert es an. Da es zum finalen Showdown nicht kommen konnte, unterstützen Altdaten die Einordnung. Und die sprechen – folgerichtig – für den Stern: Mit knapp drei Sekunden führt Mercedes nach aktuellem Stand in Hockenheim. Und auch wenn die Briten beteuern, dass das letzte Wörtchen da noch nicht gesprochen sei, wird der Rückstand wohl zu groß sein, um ihn mit ein paar Set-up-Kniffen aufzuholen. Testteam hin oder her. Hier und heute geht es jedoch weniger darum, wie ein Straßenauto Rennsport praktiziert, sondern wie es die Rennsport-Genetik, die es so außergewöhnlich macht, auf die Straße bringt.

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Fazit

Der McLaren beamt einen in jene Tage, in denen der Pilot der entscheidende Faktor war: mehr Power als Traktion, kaum Filter und eine Performance, die du noch kraft deiner eigenen Pobacken auf die Ideallinie zwicken musst. Ich weiß zwar nicht, wie es ist, mit einem alten Turbo-Formel-1 durchs Grüne zu ballern. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass man diesem Gefühl bei einer Kaffeefahrt nicht näher kommen kann als im 765LT.

Der AMG potenziert Fahrdynamik derweil durch Erreichbarkeit. Er gibt den modernen GT-Master, der einem die 24 Stunden vom Nürburgring nach Bayern holt. Ein paar Kilometer mit ihm, und du siehst den Kiefernwald vor lauter Antoniusbuchen nicht; Tempolimits werden zu Code-Sixty-Zonen; und ehe man sich’s versieht, ist der herumtrödelnde Tesla nicht mehr nur ein Störenfried, sondern mit dir in einen erbitterten Zweikampf um den Sieg verstrickt. Der Arme!

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