McLaren Elva Patrick Gosling / McLaren
McLaren Elva
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McLaren Elva 17 Bilder

McLaren Elva im Fahrbericht

McLaren Elva 815 PS starke Kohlefaser-Skulptur

Alle denen die gewöhnlichen McLaren wie etwa Senna und Co. zu profan waren, können aufatmen. Buchstäblich, per Staudruckaufladung. Denn die 815 PS starke Kohlefaser-Skulptur namens Elva setzt seine Besatzung schutzlos in den Sturm. Okay, nicht ganz schutzlos, doch dazu später. Konventionelle Scheiben oder gar ein Verdeck gibt’s jedenfalls nicht.

Aufs Maximum reduziert, so könnte man den offensten aller McLaren ganz gut beschreiben. Einerseits supersteifes Karbon-Chassis mit aufwendigem Fahrwerk und einem motivierten Vierliter-Biturbo-V8, andererseits ein fließendes Kleid aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, die die Grenze zwischen Innen und Außen quasi auflöst. Ein Supersport-Wrap für alle, die sich gern den Elementen aussetzen. Und den Blicken anderer, denn Terrabyte des Elva-Ebenbildes verschwinden in Smartphones und Datenwolken Schaulustiger.

Und es lohnt, den Zweisitzer erstmal im Stand zu studieren. Am Heck mit den beiden Auspuffpaaren aus 3-D-gedrucktem Titan verweilen, von denen eins durch einen Schacht nach oben feuert, ihm unters Gitter der Heckabdeckung spicken, Aluminium und Kohlefaser erahnen, so wie den Vierliter-V8 mit den beiden Twinscroll-Ladern. Oder einfach die organischen Linien aus durchgefärbtem Sicht-Karbon samt seiner ausgefeilte Aero-Strategie bestaunen. Zur Aero kommen wir noch, ebenso zu Laderpfeifen und Kieselknistern. Später auf dem Col.

Eleganter Einstieg? Kein Problem

Wobei, warum eigentlich später. Carpe Diem. Reinklettern, losfahren. Tür hochschwingen, Sitz zurückschieben und aufs Bodenblech treten. Kein Blech, sondern Karbon, eh klar, McLaren backt Chassis und Karosserie stets aus dem hochfesten Material. Dann am Schweller abstützen und reingleiten. Hey, elegant. Selbst mittelprächtig Gelenkige kommen ohne Rücken rein und wieder raus. Der Helm (für den stürmischen Notfall) steckt sicher in seinem Fach hinter dem Fahrer, ergo sanft die leichte Tür schließen, Startknopf drücken, kurz an der Karbonschaltsense zupfen und los.

Statt zu wummern röhrt der Vierliter-V8 Flatplane-typisch wie zwei gekoppelte Reihenvierer. Motivierte Reihenvierer, wozu die Titan-Abgasanlage (mit etwas hitzeresistentem Inconel) ihren Teil beiträgt. Der vom Senna bekannte Motor hat schließlich einen heißen Atem, zumal das Team in Woking gegenüber dem Spender noch 15 PS draufpackte. Das Drehmoment blieb erhalten, ebenso das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Und das darf jetzt mal Gänge feuern, raus aus dem Monaco-Stau, rauf in die Berge. Auf den lauen Moloch folgt frische Luft. Und die kommt mitten ins Gesicht. Irre, 70, 80 km/h genügen, um ordentlich zu zerren. Irgendwann grinst jeder. Unwillkürlich. Oder die Gesichtslappen flattern, je nach Kollagen- und Muskelstatus. Zwinkersmiley.

Spezialbrillen serienmäßig. Bulletproof.

Gut, dass sie den Kunden jeweils eine Spezialbrille in ein Fach im Schweller packen. Bulletproof, selbsttönend, gesichtsfeldumspannend. Frontscheibenersatz. So peilt man über die Rundungen der Kotflügel auf die Strecke, tiptop eingeklinkt in den brettharten, topgeformten und mit handschuhweichem Leder sowie wetterresistentem Stoff bezogenen Schalensitz und denkt: diesen Apparat ohne Grenze zwischen Interieur und Exterieur müsste es auf Rezept geben. Auf Kasse ruhig mit ein paar PS und ein bisschen Individualisierung weniger. Der Clou ist nämlich, den Fahrer ins Auto zu integrieren und ihn gleichzeitig allem anderen aussetzen. Seine Sinne schärfen, für das was kommt. Wind, Asphalt, Kurven. Kurven oder Wind, was zuerst?

Okay, Wind. Dem begegnet der Elva mit AAMS. Nö, da ist kein A zuviel eingeschlichen, das Kürzel steht für Active Air Management System. Es wirkt bis mindestens Tempo 130 wie eine virtuelle Windschutzscheibe, indem es den Fahrtwind geschickt für sich nutzt. Dieser trifft auf die Elva-Front und beströmt danach entweder komplett zwei Niedertemperatur-Kühler für die Ladeluft oder er wird bei aktiviertem System ab circa 40 km/h intern umgelenkt und tritt an der Hauben-Oberseite in der Mitte wieder aus. Der Luftstrom wird dabei um etwa 130 Grad nach vorn gedreht, unterstützt durch ein ab 40 km/h ausfahrendes Schild, was die über der Haube ankommende Luft nach oben drückt wodurch eine Art strömungsberuhigte Blase um die Insassen entsteht, bevor die Strömung dahinter wieder runterkommt, weit genug dahinter, sonst hätten wir den Cabriofahrern bekannten Sturm von hinten, der einem die Haare nach vorn zaust.

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Patrick Gosling / McLaren
Das Active Air Management System wirkt wie eine Windschutzscheibe.

AAMS lässt sich nur in Comfort aktivieren, bleibt beim Wechsel zu Sport oder Track erhalten. Wer direkt im Sportprogramm startet, muss ohne auskommen. Der Grund: auf der Rennstrecke ergibt es wenig Sinn und zwackt den Ladeluftkühlern Atem ab. Der Pilot bekommt genug Luft ab, und das wirbel- und turbulenzfrei. McLaren weist darauf hin, am besten den zum Auto gehörenden, auf die Aero abgestimmten Helm zu verwenden.

Heute fahren wir oben ohne, lernen jeden Kiesel persönlich kennen, da das kaum gedämmte Karbonchassis aufgewirbelte Steinchen so herrlich resoniert. Ist halt ein sensibler Typ. Unmittelbarer fahren geht kaum, so oldschoolig hydraulisch fest, wie sich die die elektrohydraulische Lenkung anfühlt, so kurz angebunden wie der Motor am E-Gas hängt, die Lader höchstens für Vollgasbefehle ein klitzekleines Momentchen brauchen. Dafür versüßen sie den Turbinen-Lag mit Zischeln und Pfeifen. Doch es hätte noch krasser kommen können: zeitweise planten die Ingenieure, den Lufteinlass F1-mäßig in die Mitte zwischen die Höcker zu pflanzen. Dort sei das Laderpfeifen jedoch zu dominant gewesen, sagen sie. Schade. Für uns bestimmt nicht.

Soundtrack? Passt. Von allem etwas

Egal, Fahrtwind, Lader und Auspuff liefern den perfekten Soundtrack, man könnte sich mit dem Co. unterhalten oder Musik hören über das speziell entwickelte Soundsystem, für dass sie Bowers & Wilkins untreu wurden und Harman ranließen. Neu ran dürfen auch Titankolben in den Sätteln der Keramikanlage, die mit einem Kilogramm Reduktion helfen, den Elva auf 1.148 Kilogramm runterzuhungern. Womit er ein Plädoyer für leichte Sportwagen hält. So wie der Elva reagieren nur leichte, steife Mittelmotor-Autos. Direkt, ehrlich, authentisch. Authentisch, vor allem das.

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Patrick Gosling / McLaren
Reduziertes Cockpit. Aber mit großem Bildschirm als Kombiinstrument.

Er muss viel weniger herumregeln als andere. Leistung und Lenkbefehle kommen direkt auf die Straße, und das bereits in Komfort, verschärfter in Sport und Track. Getrennt schaltbar für Antriebsstrang sowie Fahrwerk/Regelsysteme, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen an zwei Wippen an der gemeinsam mit dem Lenkrad verstellbaren Instrumenteneinheit. So kann der luftige McLaren, wenn verlangt hart in Kurven reinbremsen, sie fressen und mit drückendem Heck wieder rabiat herausröhren. Neben schierer Leistung sind Top-Fahrwerk, feine Regelsysteme, eine standesgemäße Bremse sowie ein permanent angepasster Heckspoiler an Bord. Auf Wunsch kleben Pirelli P Zero Corsa. Ist zum Landstraße-Fräsen oder Col-Genießen aber eh nicht nötig.

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Der McLaren Elva ist ...
... ein Wahnsinnsauto. Ich krieg' mich gar nicht mehr ein, so toll ist der.
... ein weiteres Supercar, das kein Mensch braucht. Lässt mich völlig kalt.

Fazit

Noch so ein Millionärs-Dings, könnte man meinen. Noch so ein Hyper-PS-Supercar. Doch der Elva ist anders. Unerreicht offen und dabei elegant. Authentisch. Direkt. Um diese Magie zu genießen, bräuchte es keine 815 PS.

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