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Mercedes EQS 2021 Mitfahrt Mercedes-Benz
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Mercedes EQS (V297): Mitfahrt in der Elektro-S-Klasse

Mitfahrt Mercedes EQS (V297) Unterwegs in der elektrisierten S-Klasse

Benchmark in der Elektro-Luxusklasse? Wir sind im neuen Mercedes EQS kurz vor der Weltpremiere mitgefahren.

Möglicherweise hätte der EQS den Adenauer-Test nicht bestanden. Der Legende nach soll der erste Bundeskanzler seinen Dienstwagen, den S-Klasse-Vorläufer Mercedes 300 W 186, ausgewählt haben, weil er den Fond entern konnte, ohne seinen berühmten Homburger Hut abnehmen zu müssen.

Wahrscheinlich stimmt die Geschichte ohnehin nicht, denn mit seinen 1,86 m hätte er selbst hutlos nicht ohne Verbeugung in den W 186 gepasst. Womit wir wieder beim EQS sind. Verbeugungsloses Betreten des Rücksitzraums scheint hier ebenfalls nicht im Lastenheft gestanden zu haben. Die flach nach hinten auslaufende Dachlinie sieht von außen so gar nicht nach Chauffeurs-Limousine aus. Der große Wagen wirkt schlank, smart und elegant, trotz der Tarnbeklebung. Dass der EQS hinten mit einer großen Heckklappe kommen würde, hatte sich ja bereits herumgesprochen. Ein mutiger Schritt, waren doch alle bisherigen Versuche, das Schrägheck in der Luxusklasse zu etablieren, eher begrenzt erfolgreich.

Ohne Hut im Fond

Doch das verschafft der Elektro-S-Klasse ein Alleinstellungsmerkmal. Und es verbindet sie mit einem ideellen Vorläufer: der ebenfalls mit einem Schrägheck ausgestatteten Studie Auto 2000 von 1981, die auf der damals aktuellen S-Klasse W 126 basierte. An einen batterieelektrischen Antriebsstrang hat damals freilich noch keiner gedacht. Heute schon. Der heißt bei Mercedes intern eATS, das Kürzel steht, genau, für "elektrischer Antriebsstrang", erläutert Christoph Starzynski, als Chief Engineer verantwortlich für die Entwicklung der elektrischen Plattform. Er bittet ins Auto, erst in den Fond. Der sich, wie bereits geahnt, nur mit ordentlich Verbeugung entern lässt.

Mercedes EQS 2021 Christoph Starzynski Chief Engineer EQS
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Christoph Starzynski verantwortet als Chef-Ingenieur die Entwicklung der elektrischen EQS-Plattform und saß bei der ersten Ausfahrt am Steuer.

Hier hinten dagegen passte bei etwas kleineren Insassen sogar der Kanzlerhut zwischen Scheitel und Dachhimmel. Der Knieraum erweist sich als üppig, helles Leder und flauschige Sitze, so ähnlich kennt man das von der S-Klasse mit konventionellen Antrieben. Christoph Starzynski setzt sich hinters Lenkrad, das Ladekabel wird abgestöpselt, es kann losgehen. Bereits die ersten Meter im Fond deuten an, dass sich hier gerade Wichtiges vollzieht. Der EQS rollt vom Parkplatz auf die Straße, fast lautlos und unerhört anschmiegsam. Der Ingenieur erzählt vom Antrieb und wie viel Wert darauf gelegt worden sei, die ohnehin schon laufruhigen E-Motoren akustisch und vibrationsmäßig abzukoppeln. NVH-Verhalten nennt das der Fachmann, und diesmal steckt kein deutscher Begriff hinter der Abkürzung.

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Hallo Zukunft: Die Bildschirmlandschaft breitet sich über die gesamte Fahrzeugbreite aus. Wirkt sehr spacig, die Bedienung allerdings zeigt sich vertraut – MBUX der neuen Generation.

Das Akronym steht für "Noise, Vibration and Harshness", also "Geräusch, Vibration und Rauheit". So sind die beiden permanenterregten Synchronmotoren nicht nur in spezielle Schaumstoffmatten gebettet, sondern auch durch Elastomerlager vom Unterbau entkoppelt. Zudem wurden die Wicklungen der Statoren als sogenannte Schrägwicklungen angelegt. Das verhindert feine Vibrationen und verringert auch den Einsatz seltener Erden in den Permanentmagneten der Rotoren.

Saft für bis zu 770 Kilometer

Inzwischen ist der EQS am Flughafen vorbeigeglitten, biegt auf die vierspurige B 27 in Richtung Süden. Der Ingenieur drückt das Fahrpedal, beinahe lautlos schnellt der große Wagen die Auffahrt nach oben, die Asphaltfugen entlocken dem Fahrwerk kaum mehr als ein gelangweiltes Zucken. Die Federelemente kämen aus der S-Klasse, da habe man nichts neu entwickeln müssen – nur anders abstimmen, sagt Starzynski hinterm Lenkrad. Er muss seine Stimme nicht erheben, man hörte ihn hinten auch, wenn er flüsterte. So leise ist es in der Elektro-Limousine, auch bei höheren Geschwindigkeiten.

Erlkönig EQS SUV
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Bis zu 210 km/h könnte der EQS. Nicht etwa, weil dann der Dampf ausginge, sondern wegen des einstufigen Stirnradgetriebes und des Drehzahllimits der Synchronmotoren. 385 kW Höchstleistung sowie ein sensationeller Luftwiderstandsbeiwert von 0,20 reichten für weit mehr. Der Batterie-Inhalt sowieso. Mit 107,8 kW nutzbarer Energie sind wir losgefahren, nur ein Bruchteil wurde bisher benötigt. Nach WLTP sollte die Ladung für bis zu 770 km reichen.

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Daimlers neuer Elektroauto-Architektur, die intern EVA2 (Electric Vehicle Architecture) heißt, dient einer ganzen EQ-Familie als Unterbau. So bekommt der EQS auch noch einen SUV-Ableger.

Laden mit bis zu 200 kW

Wechsel von der Fond- zur Beifahrerperspektive: Vor uns breitet sich eine Bildschirmlandschaft über die gesamte Fahrzeugbreite aus. Wirkt sehr spacig, die Bedienung allerdings zeigt sich vertraut – MBUX der neuen Generation. Das Assistenzpaket kommt ebenfalls von der S-Klasse, alles da also, was man so braucht. Mit 120 schwebt der Mercedes über der B 27, das Fahrerlebnis hat etwas Gleitendes, Abgehobenes. Keine Antriebsgeräusche stören, Fahrbahnunebenheiten werden höchstens sanft angedeutet. Wie sich das so anfühlt? Fliegender Teppich mit Warp-Antrieb, das trifft es vielleicht besser als jeder Vergleich aus der Autowelt. So darf die Fahrt gern weitergehen. Bei Bedarf könnten wir mit 22 kW Wechselstrom oder mit bis zu 200 kW am Gleichstrom-Schnelllader Energie in den Speicher im Wagenboden tanken. Und weiterfahren, vielleicht bis nach Cadenabbia am Lago di Como, Adenauers bevorzugtem Urlaubsziel. Könnte sogar ohne Nachladen klappen.

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Ist der EQS die bessere S-Klasse?
Ja, weil moderner und emotionaler.
Nein, für eine S-Klasse viel zu polarisierend.

Fazit

Das Fahrwerk aus der S-Klasse und der elektrische Antrieb im EQS bieten ein faszinierendes Fahrerlebnis, eine sehr neue Art Luxus. Mit oder ohne Hut.

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