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Fahrbericht Morgan Super 3: Der Threewheeler lebt

Morgan Super 3
Der Threewheeler lebt

Morgan startete einst mit einem Dreirad, sorgte durch den Threewheeler mit V2-Hammer für dessen Renaissance und saust nun per Dreizylinder im Super 3 Richtung Zukunft. Wie immer grenzenverwischend, bewusstseinserweiternd. Oder was dachten Sie?

Der Trip im Super 3 beginnt mit den FAQ, den meistgestellten Fragen: Was ziehe ich an? Wo ist der Motor? Wohin mit dem rechten Fahrerellenbogen? Kippt das Ding um? Die Repliken: Irgendwas, passend zum Wetter. Vorne, versteckt. Nach draußen. No. Alsdann: auf die Plätze, fertig, los! Dank der Fürsorge von Morgan-Botschafter John flutscht der Einstieg wie mit 0-W40 geschmiert. Erst den rechten, dann den linken Fuß auf die schmale Aluleiste unterhalb der Sitzfläche stellen und dann einfach reingleiten ins kuschelige Sitzpolster dieses erdnahen Kokons. Irre. Schon im Stand. So wenig Material, soviel Emotion.

Halt die Hand raus und du kannst die Asphaltkrume fühlen. Struktur, Temperatur und Grip prüfen. Kann ja nie schaden. Eigentlich sollte sowas bei jedem Auto gehen. Die Angst, sich am Auspuff zu verbrennen ist beim Super 3 passé, sie verlegten das Ding beim ihm von der Seite ins Innere. Ein großes, schmales MotoLita-Lenkrad, zwei sichtbar frei stehende, schmale 20-Zoll Räder und du weißt, was gespielt wird. Im neu entwickelten Aluminium-Monocoque aus miteinander verbundenen Blechen, an dem vorne ein großes Alu-Gussteil steckt, welches Motor und Vorderrad-Aufhängungen trägt, lange Dreieckslenker, die für eine noch breitere Spur als beim Vorgänger sorgen und hinter denen im Verborgenen der neue Motor steckt.

Ford bringt das Triple. Kompakt und motíviert

Er war nötig, da die bisherige, vorn quer montierte, luftgekühlte V2-Hammerschmiede von S&S so überhaupt keine Vorschriften mehr erfüllte. Jetzt also ein 1,5-Liter-Triple von Ford. Ecoboost ohne Turboaufladung. Sehr kompakt (steht auf einem DIN A4-Blatt, wie sie bei Morgan behaupten), aluminiumleicht, mit moderner Ventilsteuerung, in den Kopf integrierten Auspuffkrümmer und einer dezent langhubigen Auslegung. Raus kommen eine gleichmäßige Leistungsabgabe, maximal 150 Newtonmetern Drehmoment sowie 118 PS Spitzenleistung. Midrange-Power, Freunde, darum geht es. Zumal hier Anpacker-Charakter auf ein kurz übersetztes MX-5-Getriebe und nur 635 Kilogramm Gewicht trifft. Leichtbau durch Weglassen.

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Neuheiten

Na, grinsen Sie schon? Nein? Dann wird es aber Zeit. Noch schnell Lenkrad und Pedale einstellen, die beiden Sitze bleiben fix. Die komplette untere Einheit mit den drei an XXL-Wäscheklammern erinnernden Pedalen ist hingegen, was am Ende eine hervorragende, aktive Sitzposition ergibt. Selbst größere Gestalten fühlten sich jetzt wohl, versichern sie bei Morgan. Morgan. Was für Typen. Freundlich, begeistert und begeisternd, Hands-on, trotzdem gut organisiert. Und mit reichlich Britishness. So entlässt der Motor-Startknopf unter der aufschnappenden Abdeckung normalerweise die Raketen eines Kampfjets. Ernsthaft. Auf der Insel pflegen sie halt einen unverkrampften Umgang mit Wehrtechnik.

Handarbeit in Backsteinhallen. Malvern Link rules!

Momentan ebenso aktuell wie die Nachhaltigkeit, die ein Morgan vermittelt. Wenn man sieht, wie ein abgewetzter, über 60 Jahre alter Holzrahmen Eschenholzbretter in Form spannt, diese mehrlagig mit Leim zu verklebt werden, um darauf schließlich die Kotflügel des Super 4 in Alu zu dengeln, ist alles geklärt. Marketing-Sprech überflüssig, Morgan selbsterklärend, authentisch. Allein wegen des feinen Eschenholzgeruchs in der Backsteinhalle für die Holzverarbeitung. Es wirkt wie eine professionelle Bastelwerkstatt in der Jungs das tun, was sie am liebsten tun: Handwerken. Aus Tradition, mit Tradition. Die meisten Teile, die in den historischen Hallen zu Autos handgearbeitet werden, kommen aus der Nähe von Malvern Link, wo sie seit Anfang der 1900er-Jahre produzieren. Bis heute. Drei am Tag. VW baut an einem Tag angeblich mehr als Morgan seit 1909.

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118 PS und 150 Newtonmeter leistet der 1,5 Liter große Triple von Ford.

Die Sträßchen der Cotswolds sind sein Revier. Aber nicht nur

Und damit zurück in den Super 3, der uns gerade durch die Sträßchen der Cotswolds zoomt. Der breite Hinterreifen bekommt die Leistung via carbonverstärktem Zahnriemen serviert und bemüht sich um standesgemäßen Grip, passend zum Level der ballonartigen 20 Zoll-Avon-Reifen vorn. Balance ist alles, soll das Eigenlenkverhalten eines Dreirades nicht in einer Horrorshow enden.

Keine Sorge, der rund 55.000 Euro teure Super 3 beherrscht lässig die Landstraßen-Prosa, strömt unter kernigem Motorsound durchaus zügig die Gegend. Du guckst über die kleinen Frontscheibchen auf die großen Kotflügel, lässt Dich von den Elementen durchlüften und kommst aus dem Grinsen nicht mehr raus. Zumal sich das Fahrwerk um Komfort bemüht. Nicht völlig erfolglos. Nur auf größere Löcher reagieren die Vorderräder harsch, zelebrieren ansonsten die reine Leere. Lenkung, Stange, Räder, fertig. Großartig, das ungefilterte Gefühl fürs Lenken, wenn kein E-Motor butlert, kein Algorithmus moduliert.

ESC, ABS? Von wegen. Selber fahren!

Auch nicht bei Gas und Bremse, ABS und ESC bleiben draußen, der Zentralrechner des Super 3 sitzt hinter der Schädelplatte des Fahrers. Und diese Konzentration bringt den Flow und dann die Glücksgefühle. Sogar die digitalen Instrumente in Einzelgehäusen passen perfekt ins Bild des bei unserem Modell aus Holz geschreinerten Armaturenbrettes. Die Metallgehäuse sind IP64-zertifiziert, ergo wind- und wetterfest, so wie die Sitzbezüge. Denn: ein Verdeck gibt es nicht. Wohl aber ein Tonneau-Cover und spezielle Kleidung, die Fahrerjacke mit Spritzdecke kombiniert. Kanumäßig, irgendwie. Bloß, dass der Super 3 streng asphalt-intim operiert. Optional mit Packtaschen an den Flanken, die ihn gemeinsam mit der Sitzheizung reisetauglich machen. Apropos Flanken: hinten denen vorn stecken die beiden Kühler, die ihre Luft vom vorderen Guss-Element und den optimiert geformten langen Querlenkern zugeführt bekommen.

Sooo oldschool sind sie in Malvern nämlich nicht, kümmern sich um Aerodynamik ebenso wie um Haltbarkeit, haben das Dreirad im Prototypenstadium ordentlich geschunden, wie mir unter anderem Tester John versichert. Bei jedem Wetter, auf fiesen Straßen. Zäher Bursche. Also der Morgan. Was auch für jene gilt, die von der Höchstgeschwindigkeit 209 km/h naschen. Geht hier heute nicht, dürfte sich jedoch ambitioniert anfühlen, mal abgesehen vom Sturm an Bord.

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Ein Tonneau-Cover bietet ein wenig Schutz.

Im legalen, dynamischen Landstraßenmodus passt hingegen alles, bis hin zur authentischen Brise von vorn. Sieben Sekunden auf 100 reichen aus, das kurz übersetzte, kurzwegige Fünfganggetriebe profitiert vom Wegfall des Dämpfungslelements, welches das Getriebe beim Vorgänger noch vorm Zerbröseln durch den V2 retten musste. Klack, klack. Genau so geht Handschaltung. Und so geht pures Fahren. Erzieht selbst Handydaddler zu Puristen. Zwangsläufig, die Hände sollten hier stets am Lenkrad bleiben, ganz ohne Kraft und Kontrolle geht hier nichts.

Connected? Ein wenig

Wobei der Super 3 sogar connected: es gibt ein USB-Port sowie kleines Navi in Kooperation mit dem Mobilfunkgerät. Wir brauchen das heute nicht, lassen uns einfach treiben, ohne getrieben zu sein, vorbei an Mäuerchen, über Brücklein, zwischen Zäunen und unter Bäumen. Landschaft, Asphalt und der Super 3 verschmelzen zu einem einzigartigen Erlebnis irgendwo zwischen Auto, Motorrad und tieffliegender Propellermaschine. Nach kurzer Warmlaufphase geschmeidig wie gut gewärmtes 0-W40. An einem sommerwarmen Tag, irgendwo in den Cotswolds. Oder auf der Schwäbischen Alb. Oder im Schwarzwald. Purismus geht immer. Und hoffentlich für immer. Es lebe der Super 3. Cheers!

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Nein, deren Fahrzeuge wirken mir zu klassisch.

Fazit

Morgan transferiert den Geist des Dreirades gekonnt in die Zukunft. Der neue Ford-Dreizylinder kommt vielleicht nicht ganz so kultig rüber wie der bisherige Motorrad-V2, drückt und brummt aber tapfer. Viel authentischer und gefühlsechter als mit dem Super3 kann man nicht unterwegs sein.

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